懸索橋指的是以通過索塔懸掛并錨固于兩岸(或橋兩端)的纜索(或鋼鏈)作為上部結(jié)構(gòu)主要承重構(gòu)件的橋梁。這種橋梁有用料省、自重輕的特點(diǎn)。那么世界上最長(zhǎng)的懸索橋是哪座呢?下面讓學(xué)習(xí)啦小編帶著大家一起去了解一下世界上最長(zhǎng)的懸索橋——日本明石海峽大橋。

　　世界上最長(zhǎng)的懸索橋——日本明石海峽大橋的基本概況

　　明石海峽大橋(日文：明石海峽大橋、あかしかいきょうおおはし，英文：Akashi Kaikyō Bridge)位于日本本州與四國(guó)之間，連接日本神戶和淡路島之間跨海公路大橋，它跨越明石海峽，是世界上跨距最大的橋梁及懸索橋。大橋1988年5月動(dòng)工，歷時(shí)10年，耗資5000多億日?qǐng)A，于1998年4月建成通車，其間經(jīng)歷了1995年1月17日的阪神大地震的考驗(yàn)。橋墩跨距1991米，寬35米，兩邊跨距各為960米，橋身呈淡藍(lán)色，橋面有6車道，設(shè)計(jì)時(shí)速100千米，可承受芮氏規(guī)模8.5強(qiáng)震和百年一遇的80米/秒強(qiáng)烈臺(tái)風(fēng)襲擊。鋼橋塔高為297m，是世界上最高的橋塔。用鋼桁式加勁梁，橫截面尺寸為35.5m×14.0m。其梁高比其它任何一座懸索橋都高。

　　世界上最長(zhǎng)的懸索橋——日本明石海峽大橋的建設(shè)原因

　　1955年5月11日清晨6時(shí)56分，由于濃霧和船員玩忽職守，由高松出發(fā)執(zhí)行上行第8便的日本國(guó)鐵宇高聯(lián)絡(luò)船(宇野——高松)“紫云丸”在女木島附近與“第三宇高丸'發(fā)生碰撞事故。造成包括100名兒童在內(nèi)的168名乘客死亡，一般認(rèn)為，該事故大大促進(jìn)了本州四國(guó)之間聯(lián)絡(luò)道路的建設(shè)。

　　1955年5月11日凌晨5點(diǎn)，一艘載著180多名乘客的“日云號(hào)”輪渡，從神戶出發(fā)，穿越明石海峽，到對(duì)面的九州島上去，不幸的是，6時(shí)45分，“日云號(hào)”和另一艘輪渡發(fā)生嚴(yán)重碰撞，致使168名乘客死亡，數(shù)十人受傷。

　　在這次事故中，神戶的一位貧民——61歲的加藤托本失去了他唯一的兒子——13歲的小加藤。但，當(dāng)其他死難者忙于與日本政府就賠償撫恤金的多少展開爭(zhēng)論和博弈時(shí)，加藤托本卻強(qiáng)烈要求日本政府在神戶和日本四島之間建起一座橋梁，以避免今后類似“日云號(hào)”悲劇的發(fā)生。

　　但這個(gè)要求，對(duì)當(dāng)時(shí)的日本政府來說，簡(jiǎn)直是天方夜譚。因?yàn)槊魇{的平均深度為110米，中心最深處則為160米，而且終年水流湍急，每天都有上千艘船只在海峽里航行;更麻煩的是，如果要建橋，橋身的跨度將要達(dá)到兩公里才行;而最難克服的障礙則是，日本是一個(gè)多震、臺(tái)風(fēng)頻發(fā)的國(guó)家，如果在建造過程中，橋的各個(gè)構(gòu)件還沒有連接形成一個(gè)牢固的整體時(shí)，任意一次較大級(jí)別的地震或臺(tái)風(fēng)，都能讓大橋毀于一旦。

　　不過，加藤托本根本聽不進(jìn)日本政府的任何解釋，他認(rèn)為，只要政府以人為本，下定決心，就一定能攻克不利于建橋的各種困難!之后，加藤每半個(gè)月都要去東京一次，一直持續(xù)了4年，他反復(fù)向日本政府遞交申請(qǐng)書，并且不斷給當(dāng)時(shí)的日本天皇和正副首相寫信，弄得他們頭痛不已。

　　不得以，日本政府讓有關(guān)部門做大橋的預(yù)算，結(jié)果是對(duì)上個(gè)世界50年代來說的一筆巨資43億美元，可是加藤仍然覺得政府能拿出這筆錢。

　　最終，日本政府被加藤的“固執(zhí)”感動(dòng)了，再加上此時(shí)四島的居民要求建橋的聲音越來越高，于是在1960年3月下定決心建橋。同時(shí)，應(yīng)加藤的要求，政府向已經(jīng)是65歲的他寫了一定建造大橋的承諾保證書，首相岸信介親筆在上面簽字。

　　1988年5月，明石大橋正式開建。1996年9月18日，明石海峽大橋正式合攏，這天距離“日云號(hào)”失事整整41年。在當(dāng)天的合攏儀式上，大橋的總設(shè)計(jì)師北川臣說了這么一句話：“這是為完成一個(gè)老人的無私心愿而建起的一座前所未有的豐碑!”