世界上最長高速鐵路
世界上最長高速鐵路
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世界上最長高速鐵路
京滬高鐵是中國繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調(diào)、西氣東輸和西電東送之后，又一個(gè)超大型工程;也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目，工程總投資2209.4億元。
全長1318公里的京滬高速鐵路，全線共設(shè)北京南、天津西、濟(jì)南西、南京南、虹橋等二十一個(gè)車站。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，設(shè)計(jì)壽命100年，建成后從北京至上海只需5小時(shí)，規(guī)劃年客運(yùn)輸送能力雙向達(dá)到1.6億人次，每天至少可單向運(yùn)送22萬名旅客。
這條“黃金干線”的建成，為沿線經(jīng)濟(jì)提速注入強(qiáng)勁動(dòng)力，也縮短了京津冀與長三角的距離，從根本上緩解北京—上海之間鐵路運(yùn)輸緊張的狀況，成為連接兩大經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展的一條交通動(dòng)脈。
利益爭奪戰(zhàn)
從提出修建京滬高速鐵路的動(dòng)議以來，面對造價(jià)如此高額、投資規(guī)模僅次于三峽工程的京滬高鐵，國內(nèi)眾多廠商以及背后提供技術(shù)的外資巨頭們?yōu)楂@得中國高速鐵路訂單一直在做著努力，其中，以德國，法國，日本三個(gè)國家為代表的高速鐵路技術(shù)強(qiáng)國，始終力圖向中國銷售自己的技術(shù)和產(chǎn)品，相互之間展開激烈的競爭。
2003年6月，全球發(fā)電和軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)——法國的阿爾斯通表示關(guān)注京滬高速已經(jīng)十幾年了。2003年8月，時(shí)任日本國土交通大臣的扇千景公開向外界表示，希望把新干線技術(shù)嫁到中國。2003年9月，德國前總統(tǒng)約翰內(nèi)斯·勞訪華訪華，并在上海乘坐磁懸浮列車。他一再強(qiáng)調(diào)，德國除了磁懸浮列車，還有高速輪軌技術(shù)。國際觀察家們都將德國總統(tǒng)的此次來訪視為德國在爭取高鐵項(xiàng)目上加強(qiáng)自身競爭力的表現(xiàn)。
2003年12月1日，財(cái)政部與到訪的法國經(jīng)濟(jì)財(cái)政工業(yè)部長分別代表兩國政府，就中國鐵道部利用法國政府貸款引進(jìn)鐵路大型養(yǎng)路機(jī)械和電氣化運(yùn)營維護(hù)設(shè)備項(xiàng)目，簽署了政府間財(cái)政議定書。此舉被日本視為“法國為爭取京滬鐵路所增加的籌碼之一”。2005年，日本方面向中國提出了關(guān)于線路、車輛、信號、控制四個(gè)系統(tǒng)整體化引進(jìn)的建議。外界評價(jià)：這是在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上相對保守的日本方面態(tài)度上的一個(gè)轉(zhuǎn)變。隨后，法國阿爾斯通公司在接受記者采訪時(shí)表示，整體引進(jìn)或者分項(xiàng)引進(jìn)，都可以由中國決定;這場爭奪歷時(shí)數(shù)年，到底花落誰家，一時(shí)間撲朔迷離。
鷸蚌相爭、漁翁得利。在法、德、日三國爭得不可開交時(shí)，國內(nèi)已經(jīng)完成了高鐵建設(shè)的前期研究和技術(shù)儲備工作，從1997年到2007年，中國鐵路經(jīng)歷了六次大規(guī)模提速，使旅客列車的速度達(dá)到每小時(shí)200至250公里，這已經(jīng)達(dá)到高速鐵路的國際標(biāo)準(zhǔn)。
2005年9月，鐵道部通過公開招標(biāo)，組織國內(nèi)企業(yè)(主要是南車集團(tuán)、北車集團(tuán))與海外高鐵巨頭(主要是法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等公司)合作研發(fā)時(shí)速200公里的動(dòng)車組。2006年2月22日，國務(wù)院批準(zhǔn)了《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書》，確定采用高速輪軌技術(shù)方案，全線按最高時(shí)速350公里、初期運(yùn)行時(shí)速300公里設(shè)計(jì)，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209億元人民幣。2007年10月22日，國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，由曾培炎副任組長。12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部與鐵道部共同啟動(dòng)《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》，提出研制擁有自主知識產(chǎn)權(quán)時(shí)速350公里及以上等級的國產(chǎn)高速列車。此前經(jīng)過三年的合作，中國企業(yè)在消化吸收相關(guān)技術(shù)的基礎(chǔ)上，已經(jīng)將與德法日合研動(dòng)車組的時(shí)速從200公里提高到300至350公里。在京滬高速鐵路即將建設(shè)之際，南車集團(tuán)、北車集團(tuán)已經(jīng)成功消化吸收外國技術(shù)，并及時(shí)將時(shí)速300至350公里的列車下線，經(jīng)過六次提速實(shí)驗(yàn)(特別是在尚在建造中的武廣客運(yùn)專線的高速實(shí)驗(yàn))，中國的時(shí)速300至350公里高速鐵道技術(shù)方案已經(jīng)形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達(dá)1000億的設(shè)備采購項(xiàng)目之外，原本奪得招標(biāo)合同呼聲最高的三家技術(shù)——法國TGV、德國ICE及日本新干線最后悉數(shù)出局。
而且京滬高鐵的注冊資金不準(zhǔn)外資參與，設(shè)備采購亦將全面回避外資企業(yè)。在高鐵設(shè)計(jì)建造方案中工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、動(dòng)車組、運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)等“六大系統(tǒng)”全由中方力量自主完成;部分核心設(shè)備按照開放的國際標(biāo)準(zhǔn)招標(biāo)，但仍由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)制造。2008年1月16日，國務(wù)院第205次常務(wù)會議同意京滬高速鐵路開工建設(shè)。4月18日，溫家寶親自出席京滬高鐵的開工儀式。
規(guī)模宏大的超級工程
根據(jù)估算，整個(gè)京滬高速鐵路工程中，共需消耗鋼材500萬噸，相當(dāng)于三峽工程的七倍;水泥4000萬噸，相當(dāng)于三峽工程的六倍;高速鋼軌32萬噸，總長超過5000公里;耗電4.5億度，足夠20萬戶家庭用一年;施工圖紙重達(dá)數(shù)十噸，此外工程還能夠提供上百萬個(gè)就業(yè)崗位，將明顯帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在京滬高鐵開工后，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，完成投資額約1.9億元;每天工作在1200多公里施工路段上的人員超過11.4萬人，大型施工機(jī)械超過2.35萬臺套，其中包括世界最大的千噸級提梁機(jī)、架梁機(jī)。
京滬高速鐵路工程技術(shù)復(fù)雜，主要涵蓋工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、電動(dòng)車組、運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)6個(gè)系統(tǒng)，是當(dāng)代高新技術(shù)的集成，也是龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，近年來，我國圍繞高速鐵路技術(shù)完成400多項(xiàng)科研試驗(yàn)，攻克一系列技術(shù)難題，如大跨深水橋梁建造技術(shù)、軟土地基沉降控制技術(shù)、無砟軌道技術(shù)等。
通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時(shí)速200公里及以上鐵路成套技術(shù);秦沈、武廣等客運(yùn)專線建設(shè)，也為我國積累了高等級鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，這些成套關(guān)鍵技術(shù)最終形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的時(shí)速300―350公里中國高速鐵路技術(shù)體系，為京滬高鐵建設(shè)提供了技術(shù)保障。
其他關(guān)鍵性工程
京滬高鐵共有高架橋梁238座，這些橋梁，不僅長度長，而且建造難度大、質(zhì)量要求高，其中昆山特大橋、南京大勝關(guān)長江大橋、淮河特大橋、黃河特大橋等特大型橋梁，創(chuàng)造了多個(gè)中國乃至世界第一。
京滬高鐵丹陽至昆山特大橋長164.8公里，穿越蘇錫常三市，其中，在陽澄湖上一段就長達(dá)9公里，為我國高速鐵路中橋梁長度之最，也是世界上最長的鐵路橋梁。這種設(shè)計(jì)主要是為了解決蘇南地區(qū)地質(zhì)松軟、河網(wǎng)密布的問題。除了令人驚嘆的丹陽至昆山特大橋之外，京滬高鐵江蘇段還有三座特大橋梁：南京大勝關(guān)長江大橋，全長14公里;南京秦淮河特大橋，全長12公里;鎮(zhèn)江京杭運(yùn)河特大橋，全長11公里。
南京大勝關(guān)長江大橋是京滬高速鐵路技術(shù)難度最大的工程之一，主橋長9.273公里，為六跨連續(xù)鋼桁梁拱橋，兩個(gè)鋼拱最大單跨為336米，是目前世界上跨度最大的高速鐵路橋梁;三座巨型主橋墩，每座面積相當(dāng)于7個(gè)籃球場，采用精確定位技術(shù)，誤差僅43毫米，是我國橋梁建筑史上的“巨無霸”;主橋采用了世界最大噸位的球型支座，承載力達(dá)1.8萬噸;大橋鋼梁采用Q420qE型高強(qiáng)度特種鋼，總重量超過8.23萬噸，相當(dāng)于武漢長江大橋的4倍，鳥巢體育場用鋼量的2倍。橋面采用六線布置，分別為京滬高鐵雙線、滬漢蓉鐵路雙線和南京地鐵雙線，其中京滬高鐵時(shí)速350公里，滬漢蓉鐵路時(shí)速200公里，南京地鐵時(shí)速80公里。這種差速布局是為世界罕見。
京滬高鐵全線設(shè)有北京、上海2個(gè)動(dòng)車段，新濟(jì)南、南京南、虹橋3處動(dòng)車運(yùn)用所;20個(gè)固定設(shè)施保養(yǎng)點(diǎn); 中間站設(shè)兩條正線，四條到發(fā)線。北京南站，南京南站，上海虹橋站是這21個(gè)車站中最重要的三個(gè)樞紐車站。其中北京南站被譽(yù)為“亞洲最大火車站”，主站房建筑面積達(dá)31萬平方米，相當(dāng)于40個(gè)足球場，可容納1萬多人同時(shí)候車，按13臺24線布置，每年的客流量將達(dá)到上億人次，倫敦希思羅國際機(jī)場所有航站樓加起來的面積也不及北京南站。上海虹橋站建成后將是長三角地區(qū)最大的火車站，車站總建筑面積約23萬平方米，按16臺30線布置。南京南站的站房建筑面積也超過8萬平方米，共有15個(gè)站臺。這三個(gè)車站都是是集高速、城際、普速鐵路、市郊鐵路、地鐵，公交車和社會車輛為一體的特大型立體交通樞紐。