臺(tái)灣最長(zhǎng)隧道

　　臺(tái)灣海峽隧道建成后 將成為世界最長(zhǎng)的隧道

　　城市發(fā)展迅速，海峽兩岸經(jīng)濟(jì)交流密切，建成一條海峽隧道對(duì)兩岸發(fā)展十分有益?，F(xiàn)學(xué)習(xí)啦小編向你解說(shuō)臺(tái)灣海峽建設(shè)的基本的情況。我們可以了解建成世界上最長(zhǎng)海峽的意義和難度。

　　臺(tái)灣海峽建成前的基本情況

　　為期三天的第五屆臺(tái)灣海峽通道工程學(xué)術(shù)研討會(huì)昨日在福州開(kāi)幕，來(lái)自兩岸的32名專家學(xué)者出席研討會(huì)。據(jù)新華社消息，本屆研討會(huì)將進(jìn)一步探討建設(shè)臺(tái)灣海峽通道的意義與可能方案，并爭(zhēng)取形成有關(guān)臺(tái)灣海峽通道建設(shè)的提案草案。

　　探討中的臺(tái)灣海峽通道全長(zhǎng)約125公里至150公里，將是世界上最長(zhǎng)、建設(shè)難度最大的海峽通道。

　　為推進(jìn)臺(tái)灣海峽通道工程建設(shè)研究，自1998年起，兩岸專家學(xué)者已先后舉行了四屆研討會(huì)。前四屆研討會(huì)上，與會(huì)專家已設(shè)計(jì)出北、中、南三種方案，即：北線從福建平潭到臺(tái)灣新竹，中線從福建莆田到臺(tái)灣中部，南線從廈門經(jīng)金門、澎湖列島到達(dá)臺(tái)灣嘉義。

　　據(jù)《海峽都市報(bào)》消息，從福建平潭島挖海底隧道到臺(tái)灣新竹，這是建造臺(tái)灣海峽隧道最經(jīng)濟(jì)、最有可能的方案。

　　有關(guān)專家認(rèn)為，今年初，交通部公布了今后20年的國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，其中包括從北京到臺(tái)北的高速公路，這意味著臺(tái)灣海峽通道建設(shè)已列入國(guó)家交通規(guī)劃。

　　“北、中、南”三條線路

　　北線方案：

　　福清—平潭島—臺(tái)灣新竹線，長(zhǎng)約122公里，該線由福清半島小山東—平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺(tái)灣新竹海底隧道組成。歷史上，在該路線場(chǎng)未有超過(guò)7級(jí)的大地震，現(xiàn)今地震活動(dòng)性一般，僅5級(jí)左右中等地震，頻度較低。

　　中線方案：

　　莆田笏石—南日島—臺(tái)灣苗粟，128公里，雖歷史上無(wú)超過(guò)7級(jí)大地震，但一般有5~6級(jí)中強(qiáng)地震，現(xiàn)今地震頻度略高。

　　南線方案：廈門—金門—澎湖—嘉義，長(zhǎng)約174公里，也有5~6級(jí)地震，而且長(zhǎng)度長(zhǎng)。

　　專家認(rèn)為，北線地質(zhì)穩(wěn)定，線路最短。

　　工程量巨大

　　國(guó)家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南認(rèn)為，臺(tái)灣海峽通道，其建造及施工總量，有人初步估計(jì)當(dāng)為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的海下工程，如果采取單一的隧道型，不論是海下開(kāi)挖還或是懸浮隧道的方案，這樣的長(zhǎng)距離，施工中的通風(fēng)、出渣、排水之難可以預(yù)見(jiàn)，也不可全部采用橋梁聯(lián)通，更不能采用填海造堤的貫通方法。橋隧及局部路堤相結(jié)合的工程方案具有很大優(yōu)越性，至于那一段采用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據(jù)海洋動(dòng)力環(huán)境和海底工程地質(zhì)條件等因素綜合考慮。

　　隧道、橋梁與人工島結(jié)合

　　從旅游角度，臺(tái)灣海峽北線通道的海上距離長(zhǎng)度是英法隧道總長(zhǎng)3倍以上，長(zhǎng)距離的隧道旅行肯定令人煩悶。

　　至于懸浮式隧道，如果長(zhǎng)度過(guò)大，預(yù)制、銜接和海下施工也都存在很大的難度，且施工場(chǎng)地也缺乏，建材用量與運(yùn)輸量之大，海下支撐等，技術(shù)難度不小，施工期也不短。福州大學(xué)土木工程學(xué)院院長(zhǎng)陳寶春說(shuō)，目前世界海灣與跨海大橋的建設(shè)與研究已有長(zhǎng)足進(jìn)展，可為臺(tái)灣海峽通道研究提供很好的借鑒。