穿過長滿雜草的廠區(qū)，進(jìn)入劉軍的辦公室，這里簡陋得只有幾套桌椅，窗外大貨車駛過發(fā)出的轟鳴聲震耳欲聾。這位中聯(lián)航空的創(chuàng)始人就在這樣的環(huán)境里，開始講述他和旋翼機(jī)的故事。

　　這個(gè)40多歲的西北漢子早年在試飛院做地勤，2007年創(chuàng)辦中聯(lián)航空，開始嘗試造旋翼機(jī)，這是一種外形類似直升機(jī)的飛行器，頂端有一個(gè)旋翼，依靠機(jī)艙后部的螺旋槳提供動(dòng)力。 從出國考察到自學(xué)駕機(jī)，再到設(shè)計(jì)自制，5年下來，劉軍已經(jīng)投進(jìn)去幾百萬，目前試驗(yàn)機(jī)馬上就要出爐了，但手續(xù)、資質(zhì)還不齊全，最重要的設(shè)計(jì)證、型號(hào)證、生產(chǎn)證、適航證都還沒有拿到。

　　他已經(jīng)準(zhǔn)備好了所有申報(bào)資料，但還沒遞上去，因?yàn)檫f上去就意味著大筆開銷。他的旋翼機(jī)造價(jià)大約為50萬元，目前有兩個(gè)型號(hào)，每個(gè)型號(hào)至少要造三架原型機(jī)，用于破環(huán)性實(shí)驗(yàn)和試飛，加起來大約需要300萬元。但除了資金，更大的困難是申請(qǐng)各種許可證。按照現(xiàn)行規(guī)定，制造商用飛行器從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)、試飛，乃至從業(yè)人員都需要認(rèn)證，包括設(shè)計(jì)證、生產(chǎn)許可證、型號(hào)證等，如果運(yùn)營還要有適航證、國際等級(jí)證、貼牌證等。這個(gè)漫長的過程讓劉軍感到絕望。

　　為了縮短認(rèn)證流程，劉軍設(shè)想了一個(gè)辦法，找一個(gè)國外機(jī)構(gòu)聯(lián)合生產(chǎn)，由國家取證，然后再把飛機(jī)賣到國內(nèi)來。這樣做會(huì)導(dǎo)致技術(shù)外流，也會(huì)降低自己的贏利，但對(duì)他來說，這不失為一條最后的出路。

　　“黑飛”為什么屢禁不絕?

　　每年都有很多創(chuàng)業(yè)者，像劉軍這樣憑著熱情殺入航空產(chǎn)業(yè)，希望從這個(gè)未來的藍(lán)海中分一杯羹，但他們中的大多數(shù)并未如愿，往往是一個(gè)證幾年都拿不下來，很多人都被拖垮。他們并未意識(shí)到，這是一個(gè)專業(yè)性極強(qiáng)的行業(yè)，并且依舊存在嚴(yán)格的管制。

　　劉軍的大學(xué)同學(xué)、原先在試飛院的同事常建秦也于2007年創(chuàng)業(yè)，成立了美聯(lián)航空，靠經(jīng)營航空教學(xué)設(shè)備賺了些錢。他也研制了一種基于旋翼機(jī)開發(fā)的飛行器——飛行汽車，不僅能上天，下面還帶四個(gè)輪子，可以和汽車一樣在路上跑。

　　2012年7月的最后一周，常建秦帶著他的飛行汽車的大比例模型，參加了在芝加哥以北約200公里的奧什科什市(Oshkosh)威特曼(Wittman)機(jī)場舉辦的“EAA飛來者”大會(huì)。這是美國航空愛好者自發(fā)組織的群眾性飛行大會(huì)，雖然之前早有耳聞，但常建秦還是被上萬架飛機(jī)云集的場面鎮(zhèn)住了。

　　在大會(huì)上，一個(gè)大約6、7歲的美國小孩仔細(xì)端詳了常建秦的飛行汽車模型，然后豎起大拇指說，“You get it”。這個(gè)細(xì)節(jié)讓常建秦印象深刻，美國人的飛行意識(shí)已經(jīng)做到了“從娃娃抓起”。而另一件事更讓他難忘，一個(gè)美國朋友星期天約他去釣魚，說完就拿上魚竿，開車直奔機(jī)場，上飛機(jī)后和塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)，說清自己要去的地方，塔臺(tái)隨后把航線、高度、預(yù)定到達(dá)時(shí)間告訴他，然后就起飛了，跟開車一樣方便。

　　1997年，中國開放了對(duì)公民申請(qǐng)私人飛行駕照的限制?；◣装偃f買一架飛機(jī)，對(duì)于先富起來的一批人已不是問題。然而，長期以來，國內(nèi)買私人飛機(jī)的人中很多都在“黑飛”，即不經(jīng)主管部門同意私自飛行。

　　這種情況在江浙地區(qū)尤甚。一個(gè)典型案例是2010年4月27日，溫州樂清人人許偉杰駕駛蜂鳥直升機(jī)，在老家樂清市樂成鎮(zhèn)壩頭村上空非法飛行，造成了上海浦東、虹橋國際機(jī)場航班大面積延誤或備降周邊機(jī)場。事后，許偉杰等被民航安監(jiān)部門罰款2.9萬元。

　　“黑飛”固然危害飛行安全，但仍然屢禁不絕。“黑飛”者們通常將原因歸咎于航空管理過于苛刻。按照現(xiàn)有規(guī)定，個(gè)人駕機(jī)飛行必須同時(shí)滿足三個(gè)條件：一是所駕飛機(jī)須獲得民航局核發(fā)的“飛機(jī)適航許可證”;二是飛行員須有合法有效的飛行駕照;三是須向軍民航空管理部門申請(qǐng)飛行區(qū)域和飛行計(jì)劃，批準(zhǔn)后方可飛行。其中一項(xiàng)不符就是非法飛行。

　　據(jù)一位留美博士介紹，美國對(duì)低空私人飛行的管理寬嚴(yán)并濟(jì)，“飛之前也需要報(bào)批，只不過是在網(wǎng)上”。據(jù)報(bào)道，華西村也成立了航空公司，但起飛需要提前一天向空軍等部門報(bào)計(jì)劃，而美國只需提前半個(gè)小時(shí)報(bào)備。“他們已經(jīng)常態(tài)化了”，這位博士說，“如果你起飛之后在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)沒有到達(dá)目的地，他們就認(rèn)為你失事了，你沒有報(bào)警他都會(huì)替你報(bào)警。”

　　市場化的陣痛

　　2010年8月19日，國務(wù)院、中央軍委出臺(tái)了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，意在盤活低空空域資源，促進(jìn)通用航空的發(fā)展。按照規(guī)定，低空空域管理改革試點(diǎn)包括“兩大區(qū)、七小區(qū)”，即整個(gè)東北地區(qū)、中南地區(qū)，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶等地。在試點(diǎn)地區(qū)內(nèi)，允許輕型固定翼飛機(jī)和直升機(jī)在1000米以下的高度飛行。

　　在低空開放的背后，是中國航空工業(yè)與先進(jìn)國家的巨大差距。據(jù)一位民航系統(tǒng)的人士介紹，美國整個(gè)國家制造業(yè)的30%與航空航天相關(guān)，其GDP的8%出自航空，而中國只有0.5%。大飛機(jī)的起飛有待于航空工業(yè)體系整體的水平提升和市場化的充分運(yùn)作，民營資本的加入恰能為其增添活力和動(dòng)力。近年來，越來越多的民營企業(yè)投身航空航天領(lǐng)域，但艱難的市場化之路卻將很多有飛天夢(mèng)的創(chuàng)業(yè)者打回原形。

　　在西安航空基地，韓佰鋒創(chuàng)辦的四方材料在國內(nèi)首家研制成功鎂鋰合金，這種極輕的復(fù)合金屬原先只有美、俄能夠生產(chǎn)，可以替代鋁合金。但韓佰鋒近一年來都在四處奔波，因?yàn)?ldquo;新”的原因，他要拿著產(chǎn)品到各地研究所做檢測，以求出具一份能夠得到航天部門認(rèn)可的性能指標(biāo)。這些實(shí)驗(yàn)有的做一次就要花12萬元，有的則是5萬元起步，每小時(shí)收費(fèi)3000元。韓佰鋒光做實(shí)驗(yàn)就花了上百萬元，但此后一年內(nèi)還有300萬元的實(shí)驗(yàn)在等著他。這些實(shí)驗(yàn)也并非有錢就能做，還得等其他科研項(xiàng)目的間隙時(shí)間才行。

　　市場化的陣痛并非民企才有，一個(gè)投資人向《創(chuàng)業(yè)家》講述了下面這個(gè)案例。美國一家世界500強(qiáng)企業(yè)希望與國內(nèi)一家上市公司合作生產(chǎn)航空連接器，這方面的技術(shù)中國并不具備。這家美國企業(yè)的產(chǎn)品已經(jīng)在多種軍機(jī)和民航機(jī)上采用，雙方一旦合作，國內(nèi)航空業(yè)的一個(gè)短板就有望補(bǔ)上。但中方企業(yè)向有關(guān)部門詢問后被告知，走完所有審批流程要用5年，在這之前不能生產(chǎn)。這家企業(yè)實(shí)在等不起，只好望而卻步。

　　“為什么國外已經(jīng)被認(rèn)可而且使用的東西，拿到國內(nèi)還要做復(fù)雜的認(rèn)證?”這位投資人反問道。他透露，航空創(chuàng)業(yè)的艱難不全是因?yàn)橹贫冉┗?，一些情況是有人故意為之。民營企業(yè)進(jìn)入飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，大都是給大型國企做配套。國企作為需求方會(huì)對(duì)配套企業(yè)的產(chǎn)品做認(rèn)證，如果這類產(chǎn)品與其自己的產(chǎn)品形成競爭，“它就會(huì)設(shè)置門檻，能拖就拖”。

　　這種做法正在制約航空工業(yè)的發(fā)展。記者獲悉，航空系統(tǒng)內(nèi)部的一家企業(yè)在為國內(nèi)、國外生產(chǎn)同類型的一種零件，但在生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)和工藝上差距甚大，出口品采用的是最新技術(shù)，符合國際標(biāo)準(zhǔn)，而給國內(nèi)的卻依舊在采用上世紀(jì)70年代的標(biāo)準(zhǔn)。“一旦你用了最新的標(biāo)準(zhǔn)，其它各個(gè)部門都要去重新審、重新過，很多人的利益都會(huì)受到影響”。

　　服務(wù)領(lǐng)域機(jī)會(huì)最多

　　建國后，中國逐步建立了完整的航空工業(yè)體系，國有資本占據(jù)行業(yè)的壟斷地位。2008年11月6日，中國航空工業(yè)第一、第二集團(tuán)正式合并為中國航空工業(yè)集團(tuán)公司(簡稱中航工業(yè))。中航工業(yè)是名副其實(shí)的巨無霸，2011年的資產(chǎn)規(guī)模達(dá)到5200億元，從電子產(chǎn)品到發(fā)動(dòng)機(jī)，乃至多種軍用和民用飛機(jī)都能制造，旗下僅上市公司就有22家。

　　巨頭當(dāng)前，航空創(chuàng)業(yè)除了配套還有哪些機(jī)會(huì)?美聯(lián)航空的常建秦給出了一個(gè)答案。他從業(yè)20年，也做過配套，但近年來緊跟行業(yè)需求，瞄準(zhǔn)了航空教學(xué)這塊空白市場，把業(yè)務(wù)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向航空教學(xué)設(shè)備的生產(chǎn)，2011年銷售額3000萬元，毛利最多三成。

　　隨著通用航空的起步，航空服務(wù)業(yè)的市場正在擴(kuò)大，維修、培訓(xùn)、租賃業(yè)務(wù)的門檻低于航空制造，因而更適合創(chuàng)業(yè)者介入。目前，廣漢、天津等地的民航學(xué)校的培養(yǎng)能力已經(jīng)出現(xiàn)不足，這為民營資本的進(jìn)入帶來契機(jī)，一旦通用航空發(fā)展起來，這方面的需求將會(huì)更大。

　　不過也有投資人提醒，要保證在航空服務(wù)業(yè)上具有優(yōu)勢，創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)里有沒有圈內(nèi)人很重要。在西安航空基地，絕大多數(shù)的創(chuàng)始人都具備航空背景，擁有資源為他們?cè)谶@個(gè)行業(yè)里創(chuàng)業(yè)提供了基礎(chǔ)，而沒有航空背景的創(chuàng)始人，往往會(huì)找圈內(nèi)人來合伙。

　　航空創(chuàng)業(yè)看重技術(shù)，但同樣有“捷徑”，就是和高校合作。重點(diǎn)院校每年都有很多科技成果，從中“淘寶”是個(gè)不錯(cuò)的選擇。四方材料的技術(shù)合作方、西安交大蘇州研究院的柴東朗教授建議，創(chuàng)業(yè)者可以選擇國外壟斷、國內(nèi)匱乏的技術(shù)入手，這樣能省去投入市場前的試驗(yàn)環(huán)節(jié)。跟學(xué)校合作的另一個(gè)好處是比較容易申請(qǐng)國家項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)。

　　資本的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)也值得反向借鑒。對(duì)于航空項(xiàng)目，投資人梁海冰會(huì)看兩個(gè)方面，一是是否有獨(dú)特的、領(lǐng)先的技術(shù)，以及技術(shù)協(xié)作方面的資源，并且具備持續(xù)的研發(fā)能力;二是具有哪些資質(zhì)認(rèn)證，跟上下游的關(guān)系如何。他認(rèn)為，航空項(xiàng)目不是“短平快”，前期投入長造就了高門檻。另一家投資機(jī)構(gòu)也表示，目前航空項(xiàng)目方面PE級(jí)別的投資非常少，很大原因在于搞航空的人容易拿到貸款，創(chuàng)業(yè)者應(yīng)把握市場的早期階段，“充分摸清楚技術(shù)、市場壁壘，迅速抓住自己的客戶”。