北京城市交通管理論文
北京城市交通管理論文
隨著北京經(jīng)濟與城市建設(shè)的快速發(fā)展,交通擁堵問題日益嚴重，北京城市交通管理需要迫切處理。這是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的北京城市交通管理論文，僅供參考!
北京城市交通管理論文篇一
談北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略
摘要 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要解決的核心問題，是從總體上有效地處理好城市持續(xù)增長的交通需求與有限的交通設(shè)施供給能力之間的關(guān)系，以保持城市的可持續(xù)發(fā)展。本文在分析當前北京城市交通問題癥結(jié)的基礎(chǔ)上，依據(jù)城市未來的發(fā)展，提出城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標，及實現(xiàn)戰(zhàn)略目標的有效途徑。
關(guān)鍵詞 交通 發(fā)展 戰(zhàn)略
大量實踐經(jīng)驗表明，任何一項事業(yè)要想取得成功，首要的條件是制定正確的戰(zhàn)略和政策。當前，我國的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略所要解決的問題，是在我國現(xiàn)代化建設(shè)將要進入跨世紀發(fā)展新時期，城市化、汽車化進程不斷推進的條件下，如何從總體上有效地處理持續(xù)增長的交通需求與有限的交通設(shè)施供給能力之間的矛盾，以保證城市的可持續(xù)發(fā)展, 實現(xiàn)城市交通安全、有序、通暢、方便、經(jīng)濟、高效和生態(tài)的綜合目標。
制定北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，要從分析北京道路交通現(xiàn)狀和問題的癥結(jié)入手，依據(jù)未來的發(fā)展需要，確定一個時期的交通戰(zhàn)略目標，尋求實現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標的有效途徑和調(diào)控模式，選擇這一時期道路交通建設(shè)的戰(zhàn)略重點和主要對策，并在實施中依據(jù)情況的變化進行適時的調(diào)控，以保證交通戰(zhàn)略目標得以順利實現(xiàn)。
一、交通現(xiàn)狀與癥結(jié)分析
盡管八十年代以來，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現(xiàn)實的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。造成這種結(jié)果的直接原因有以下幾個方面：
1.汽車交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長的需要
近15年來，北京的汽車保有量每年平均遞增率超過15%，個別年份甚至接近20%，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為1.2%和3.7%，致使汽車交通需求, 特別是小汽車交通需求，與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴大。大量的自行車與汽車交叉混行，亦使擁擠阻塞的程度更加加重。市區(qū)中心地區(qū)的道路網(wǎng)負荷經(jīng)常處于超負荷狀態(tài)，最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。
2.道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞
市區(qū)道路網(wǎng)容量，除了要有足夠的道路長度和道路面積外，在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關(guān)系，及其網(wǎng)絡(luò)的連通性等條件。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖已改建為半封閉的快速路，四環(huán)快速路也修建了一部分，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。北京市區(qū)主干路、次干路與支路的長度比例呈倒梯形，形成了一種非穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，因而在快速路和干路上集中的大量車流難以從網(wǎng)絡(luò)上分流。在這種情況下，不僅加重了干道與快速路的交通負荷和擁擠阻塞程度，而且，一旦發(fā)生交通事故或車輛“拋錨”，極易造成局部交通癱瘓。
目前，由于不受外部干擾的快速軌道交通建設(shè)嚴重滯后，受外部干擾的地面常規(guī)公共電、汽車仍是公共客運交通的主要承擔(dān)者，這種非均衡的公共交通結(jié)構(gòu)，在交通擁擠阻塞日益嚴重的情況下，使公共電、汽車對客流的吸引力下降，其年客運量長年緋徊在30億人次左右(注：其中40%為外來人口)，在居民出行中的分擔(dān)率已從70年代末的70%左右降至目前的不足40%。換句話說，原來使用公共電汽車的出行者，已有相當一部分轉(zhuǎn)用小汽車(包括公務(wù)車、出租車和私用車)，致使占用道路網(wǎng)容量相當大的小汽車，占據(jù)了目前市區(qū)道路網(wǎng)負荷能力的77%，而小汽車僅承擔(dān)了市區(qū)全部客運量的12%。非社會化客運交通對公共交通和整個城市交通的沖擊，造成了道路容量分配上的嚴重失衡，加重了交通擁擠阻塞。由于貨運交通市場管理不佳、貨運交通政策調(diào)控失靈等因素的影響，導(dǎo)致非社會化的單位自備貨運和私人貨運不斷膨脹。與此相反，社會化專業(yè)貨運卻不斷萎縮，其貨運分擔(dān)率已從八十年代初的40%以上降至目前的4.7%。此種非社會化的、過度分散的貨運體制，不僅造成社會貨運運力的過剩和固定資產(chǎn)的巨大浪費(包括能源浪費和環(huán)境污染)，使貨運資源配置效率降到最低點。此外，還由于非社會化貨運方式的運輸效率低下，空駛率高，無形中增加了大量無效的出行量，占用和浪費了本來就相當緊缺的道路通行能力，加重了道路交通擁擠阻塞的程度。
3.市中心區(qū)土地開發(fā)強度與其交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出
八十年代初，二環(huán)路以內(nèi)的機動車交通量已占全市區(qū)機動車交通量的42%。隨著城市建設(shè)用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不斷擴張，中心區(qū)范圍也逐漸擴大到三環(huán)路附近。擴展后的中心區(qū)，特別是其中黃金地段地價的不斷上漲，導(dǎo)致了這一地區(qū)土地利用結(jié)構(gòu)，以及開發(fā)強度向不利于緩解交通緊張的方向發(fā)展，并與交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出。應(yīng)該承認，利用級差地租的梯度分布原理，在地價高的中心區(qū)引資搞開發(fā)，有其合理與必要的一面。但是，這種開發(fā)活動與其他許多事物一樣，如超過一定的限度，勢必引發(fā)一系列負面影響，產(chǎn)生與開發(fā)的初衷相悖的負面效果。據(jù)統(tǒng)計，1991～1995年市區(qū)新建和改擴建項目(單體建筑面積超過1 萬平方米)的總建筑面積為3000萬平方米，其中有70%在三環(huán)路以內(nèi)，且絕大多數(shù)都是生成和吸引大量人流、車流的公共建筑。如果這些高容積率建筑的空間分布不當，勢必給本已擁擠不堪的交通干道和商業(yè)街帶來更大的壓力。
4.停車空間和停車設(shè)施嚴重不足，亂停車現(xiàn)象相當普遍
由于種種歷史和現(xiàn)實的原因(其中包括早期的城市規(guī)劃，特別是道路交通規(guī)劃對靜態(tài)交通問題考慮不夠;相當一部分大、中型公共建筑的規(guī)劃、設(shè)計和施工沒嚴格按規(guī)定修建停車設(shè)施或已建的停車庫改作它用;現(xiàn)行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等)，致使汽車停車設(shè)施嚴重短缺的矛盾，已從中心區(qū)擴展到市區(qū)外圍、機關(guān)單位大院和生活居住區(qū)。靜態(tài)交通設(shè)施“硬件”短缺和“軟件”不到位，加上停車者只考慮個人方便省事，致使亂停車現(xiàn)象正大范圍蔓延。這種無序現(xiàn)象，既影響市容觀瞻，又占用大量道路空間，不僅加重了道路交通的擁擠阻塞，還對居民生活環(huán)境的安寧構(gòu)成威脅。因此，統(tǒng)籌解決停車問題已刻不容緩。
5.城市交通投資主體單一，難以適應(yīng)當前和未來發(fā)展需要
城市交通的建設(shè)和管理需要大量資金投入，而且，在現(xiàn)行交通政策的條件下，投入后的產(chǎn)出大多表現(xiàn)為社會效益(商業(yè)性的對外客運交通和貨運除外)，因而無法實現(xiàn)投入的滾動與增值。單靠政府投資是很有限的，這種投資體制實際上不具備補償歷史欠帳、緩解當前交通供需矛盾的能力，更難適應(yīng)城市交通未來發(fā)展對巨額資金的需要。為此，必須調(diào)整現(xiàn)行的城市交通政策，改革城市交通投資體制和運營管理體制，明確城市交通所具有的商品性、公益性的雙重屬性，把一切具有商品性的道路交通共享資源納入有償使用和區(qū)別對待的軌道。
綜上所述，由于北京市的現(xiàn)代化、城市化和汽車化正在步入新的發(fā)展階段，交通需求特別是機動車交通需求，正處于超常增長狀態(tài)，因而使歷史上逐漸積累起來的交通總需求與總供給失衡，導(dǎo)致大范圍交通擁擠阻塞，并最終使城市活動效率日趨下降。北京做為全國的首都，是一座功能與結(jié)構(gòu)復(fù)雜、人口與用地規(guī)模巨大、吸引與輻射范圍廣范、社會活動與經(jīng)濟活動高度集中的特大城市，交通首當其沖，所以上述矛盾更加突出。這就是北京城市交通發(fā)展的癥結(jié)所在。
二、交通發(fā)展目標與實現(xiàn)這一目標的基本途徑和調(diào)控模式
就市內(nèi)交通發(fā)展目標而言，應(yīng)通過道路建設(shè)及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)合理化、加強軌道交通線路網(wǎng)建設(shè)，實現(xiàn)城市交通管理現(xiàn)代化等措施，力爭在2020年前后,基本建成以快速路、主干路為骨架的城市高效道路網(wǎng)，建成以快速大容量軌道交通、準快速公共汽車和在公交專用道上運營的常規(guī)公共電、汽車為主體的公共客運交通網(wǎng)絡(luò);建成以集約化、社會化貨運交通為基礎(chǔ)的貨物集運配送系統(tǒng)。要形成功能健全、結(jié)構(gòu)合理, 并具有較強承載能力與應(yīng)變能力的現(xiàn)代化城市綜合交通體系，為實現(xiàn)安全、有序、通暢、方便、經(jīng)濟、高效和生態(tài)的綜合交通目標創(chuàng)造有利條件。為了有效地緩解持續(xù)增長的交通需求與有限的道路交通資源及其供給能力之間的矛盾，扭轉(zhuǎn)其在總量和結(jié)構(gòu)上雙重失衡的狀態(tài)，必須選擇調(diào)控交通需求、強化道路交通資源的優(yōu)化配置與有效利用、增加有效交通供給能力的途徑，采取交通源與交通流控制并重的調(diào)控模式和相應(yīng)的交通政策。具體地講，包括以下主要內(nèi)容：
1.調(diào)控交通需求
是指通過土地利用結(jié)構(gòu)和土地開發(fā)強度的合理化，使地區(qū)間發(fā)生與吸引的交通總量和交通流分布強度相對均衡，并將無效交通量和過度密集的交通集散量減少到最低限度;通過對有限道路通行能力的合理分配和相應(yīng)交通政策法規(guī)的實施，控制占用通行能力多而運輸效率低的交通方式的膨脹;在已形成的交通流高密度區(qū)，對某些交通出行實行交通管制等。
2.優(yōu)化資源配置
在有限的投資能力、市區(qū)土地資源和時間資源約束下，必須通過科學(xué)的交通規(guī)劃和交通決策，使有限的道路交通資源得到優(yōu)化配置，以便在總量和結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)的條件下，獲得盡可能多的有效供給能力;既有道路交通資源潛力的挖掘和新增設(shè)施的合理分配與利用，是繼資源優(yōu)化配置之后使全部道路交通資源得到有效利用的重要保證。
3.改變調(diào)控模式
傳統(tǒng)的城市交通調(diào)控模式，主要是對已發(fā)生的交通流實施法制化管理，著眼于人、車、路、時間四大要素之間的組織、協(xié)調(diào)和調(diào)度指揮。在當前城市交通需求持續(xù)發(fā)展和交通供需矛盾日益尖銳的情況下，傳統(tǒng)的調(diào)控模式已不能適應(yīng)客觀需要。為此，從城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的高度考慮，必須采取交通源(交通流發(fā)生與交通流吸引)與交通流(已發(fā)生的交通出行)控制并重的調(diào)控模式，而且，在某種意義上講，交通源控制比后者更重要，并應(yīng)施以優(yōu)先控制。
4.強化調(diào)控手段
交通政策和法規(guī)是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的延伸，是實現(xiàn)交通戰(zhàn)略目標的首要調(diào)控手段。為了使快速軌道交通、準快速及常規(guī)公共客運交通和社會化貨運交通能夠得到發(fā)展，并在北京占據(jù)主體地位或基礎(chǔ)地位，以便通過上述“效率與費用”原則和“吸引與轉(zhuǎn)移”效應(yīng)來調(diào)節(jié)種種非社會化的交通方式的過度膨脹，使有限的道路交通容量能夠得到合理分配與有效利用，必須對前者實行優(yōu)惠和優(yōu)先的政策。同樣，為了控制中心區(qū)交通的過度集中，避免發(fā)生交通癱瘓，對其土地利用及開發(fā)強度也要制定并實施相應(yīng)的政策法規(guī)。
5.實現(xiàn)北京交通發(fā)展戰(zhàn)略目標的途徑，是從分析其現(xiàn)狀和問題的癥 結(jié)出發(fā)，根據(jù)一定的理論和需要與可能的統(tǒng)一而做出的科學(xué)選擇，并指導(dǎo)上述交通供需矛盾調(diào)控模式和一系列交通政策的制定，進而成為北京城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理工作的主要依據(jù)。因此，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略具有足夠的高度、廣度和延伸后的深度。
三、2010年前戰(zhàn)略重點的選擇
從上面關(guān)于北京城市交通現(xiàn)狀與癥結(jié)分析中(注：限于市內(nèi)交通)可以看出：為了扭轉(zhuǎn)交通擁擠阻塞的進一步發(fā)展，緩解交通總需求與總供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡，2010年前交通建設(shè)的戰(zhàn)略重點應(yīng)作如下選擇：
1.市區(qū)客運交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整
面對小汽車客運交通占用市區(qū)道路網(wǎng)負荷能力77%，而客運分擔(dān)率僅為12%的現(xiàn)實，以及2010年市區(qū)客運出行量將超過66億人次的未來發(fā)展需要，從合理、有效利用有限道路通行能力，緩解交通擁擠阻塞的全局出發(fā)，必須把調(diào)整市區(qū)客運交通結(jié)構(gòu)作為2010年前的戰(zhàn)略重點，以便為下一步優(yōu)化客運交通結(jié)構(gòu)創(chuàng)造必要條件。近期調(diào)整客運結(jié)構(gòu)的重點是，以即將建成的市區(qū)快速道路網(wǎng)為依托，結(jié)合已有的公交專用車道(長40公里)，建立地面準快速公交系統(tǒng)，使快速公交線路長度超過200公里。建設(shè)西單至通洲區(qū)、沿東單南北縱貫市區(qū)南北向的地鐵;建設(shè)自二環(huán)路東北角經(jīng)和平里、望京、北苑、西三旗、上地至西直門的市郊鐵路，使市區(qū)軌道交通線路的長度由現(xiàn)在的42公里增加到160公里。此外，建設(shè)若干公交換乘樞紐，組織公共汽車、地鐵、鐵路、中巴、出租等交通方式乘客換乘。
2.市區(qū)道路網(wǎng)的擴容與結(jié)構(gòu)調(diào)整重點
把道路網(wǎng)的總量增加(擴大容量)與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整統(tǒng)一起來，同步實施，對緩解北京市區(qū)道路交通擁擠阻塞具有重要作用。通過道路建設(shè)投資的科學(xué)取向與重點選擇，可使相關(guān)路網(wǎng)的有效容量增加，應(yīng)變能力增強。其連鎖反應(yīng)和協(xié)同效果往往大于某條或某幾條道路本身容量和能力的凈增量。根據(jù)這一原則和北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的缺陷，2010年前道路建設(shè)的重點，應(yīng)是完善二環(huán)路和三環(huán)路的功能，增加快速環(huán)路之間的聯(lián)絡(luò)線，新建四環(huán)快速路，整治若干與快速路網(wǎng)相關(guān)的干道，建設(shè)重要街區(qū)的支路。實施上述建設(shè)策略的目的是：使改善后充分發(fā)揮功能的二環(huán)、三環(huán)快速路，以及新建的四環(huán)快速路，能夠形成與快速聯(lián)絡(luò)線相連的快速道路網(wǎng)絡(luò)，既為跨區(qū)出行的機動車車流提供更多的選擇路徑，減少車流的迂迥量和相應(yīng)的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當減輕中心區(qū)的交通壓力，提高市區(qū)車輛的出行效率，預(yù)計可使市區(qū)路網(wǎng)的車輛平均車速提高5.2%。整治若干與快速路網(wǎng)相關(guān)的干道，為有效分流快速路網(wǎng)上的短途車流，充分發(fā)揮快速路網(wǎng)的功能提供條件。通過重要街區(qū)的道路建設(shè)，既可以減輕交通流高密度區(qū)內(nèi)主干路、次干路的負荷強度，同時又能為易發(fā)生交通擁擠阻塞的街區(qū)提供多個分流疏解的通道，從而能夠適當增強相關(guān)路網(wǎng)的應(yīng)變能力，降低交通阻塞發(fā)生的機率。
3.建立并實施適應(yīng)北京跨世紀發(fā)展的交通政策和法規(guī)
制定并實施為實現(xiàn)上述交通戰(zhàn)略目標所必需的交通政策和法規(guī)，是2010年前北京城市交通建設(shè)中的重中之重。假定這種極為重要的調(diào)控手段缺位或者乏力，實施新的交通發(fā)展戰(zhàn)略，則無從談起或者難以變?yōu)楝F(xiàn)實。比如，現(xiàn)行的城市交通投資政策、投資體制和道路交通資源分配與使用的政策不作重大改變，首先遇到的實質(zhì)性困難，仍是長期困擾我們的交通建設(shè)資金短缺。又如道路通行能力的分配和使用如不從政策上進行重大調(diào)整，道路交通擁擠阻塞的狀態(tài)將會日趨惡化，直至出現(xiàn)局部乃至大范圍的交通癱瘓。
由此可見，符合上述城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要求的交通政策和法規(guī)，既是我們調(diào)控交通總需求與總供給矛盾的主要手段，也是我們實現(xiàn)道路交通資源優(yōu)化配置與有效利用的有力工具。
四、采取的主要對策
為了使北京的城市交通發(fā)展盡快納入新的戰(zhàn)略軌道，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供交通運輸方面的保證，建議采取如下對策：
1.改革分頭管理、缺乏統(tǒng)籌和集中調(diào)控的城市交通管理體制，對重要和重大的道路交通工程和管理舉措，實行科學(xué)民主決策，以便為實行有效的宏觀調(diào)控，實現(xiàn)道路交通資源的優(yōu)化配置與合理利用，提供管理上的保證。
2.運用交通經(jīng)濟學(xué)、技術(shù)經(jīng)濟學(xué)、政策學(xué)等交叉學(xué)科的理論和方法，盡快研究制定急需而又關(guān)鍵的交通政策和法規(guī)，使之早日生效。否則，隨著時間的推移和交通矛盾的發(fā)展，解決同一個問題所付出的代價將會與日俱增。
3.除了步行交通外，一律實行有償使用道路交通資源的政策，制定過渡期的各種交通稅費標準。征收交通稅費的總額除去直接成本后，應(yīng)構(gòu)成北京城市交通建設(shè)基金的重要組成部分。
4.對所有的公共客貨運輸方式均實行專營(特許)權(quán)制度，對其中的軌道交通、大公共交通、社會化貨運企業(yè)等交通運輸主體實行優(yōu)惠優(yōu)先政策，使其具有發(fā)展的活力和足夠大的發(fā)展空間。
5.在改革投資體制和運營管理體制的條件下，加快多種經(jīng)營、自我補償?shù)目焖佘壍澜煌?、收費高速路和停車樓等關(guān)鍵設(shè)施的建設(shè)。
6.對機動車的擁有量和出行量實行不同方式的總量控制。
7.根據(jù)中心區(qū)，特別是黃金地段的最大允許交通環(huán)境容量，制定相應(yīng)的法規(guī)，嚴格控制吸引并產(chǎn)生大量交通流的公共建筑尤其是高容積率建筑的盲目發(fā)展和過度集中。
8.加快交通管理的科學(xué)化與現(xiàn)代化步伐，強化道路交通管理中的動態(tài)管理和隨機處置的能力，為城市交通運行的安全、有序和道路通行能力的有效利用以及靜態(tài)交通干擾的最小化提供保證。
9.把全民自覺遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個文明建設(shè)的軌道，對不同人群進行有針對性的現(xiàn)代交通意識教育并使之經(jīng)?；?、制度化。在有章可循、交通法制教育普及和具備必要設(shè)施的前提下，對明知故犯的交通違章行為實行重罰，以示告誡，銘記在心;對觸犯刑律者，嚴格依法制裁。
10. 把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，并在城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結(jié)合中，使城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理成為三位一體化的相關(guān)連續(xù)過程。
北京城市交通管理論文篇二
北京城市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃
摘 要 北京城市軌道 交通 規(guī)劃線網(wǎng)于2002年進行了修訂。本文對本次線網(wǎng)調(diào)整的規(guī)劃背景、線網(wǎng)調(diào)整的主要 內(nèi)容 和新規(guī)劃的城市軌道交通線網(wǎng)作了較為詳細的介紹。
關(guān)鍵詞 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃
根據(jù)北京城市 發(fā)展 需要，2001-2002年，北京市對城市軌道交通線網(wǎng)進行了優(yōu)化調(diào)整工作。本次線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整規(guī)劃編制采用招標方式進行，共邀請了境內(nèi)外8家規(guī)劃設(shè)計咨詢機構(gòu)，最后選定 中國 城市規(guī)劃設(shè)計 研究 院和法國SYSTRA公司兩家為中標單位、同時分別編制線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃。2002年5月，兩家如期完成線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃報告，根據(jù)專家評審意見，北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院對兩家的規(guī)劃成果進行了匯總綜合，至年底，完成了線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃的編制工作。將本次線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃的情況介紹如下。
1 原軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及本次調(diào)整規(guī)劃的背景
1.1 原軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃
上世紀五十年代后期，北京開始考慮地鐵規(guī)劃與建設(shè) 問題 ，結(jié)合當時的城市建設(shè)發(fā)展需要，提出了“一環(huán)兩線”軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)雛形。在其后的規(guī)劃中，又研究了多個線網(wǎng)方案，至1981年，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃作為專項規(guī)劃正式納入城市總體規(guī)劃，當時的線網(wǎng)長度為236公里。此后，對軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)又進行了兩次調(diào)整，第一次是在1992年城市總體規(guī)劃修編時，與調(diào)整后的城市布局相適應(yīng)，對軌道交通線網(wǎng)進行了擴充與調(diào)整，線網(wǎng)規(guī)模增加到338公里。第二次是在1999年，為了緩解城市中心區(qū)人口和交通壓力、引導(dǎo)城市向北部地區(qū)發(fā)展，市政府決定增設(shè)一條串聯(lián)城市北部三大邊緣集團(為規(guī)劃城市建設(shè)用地)地區(qū)的城市鐵路，為此，對軌道交通線網(wǎng)又進行了必要調(diào)整，線網(wǎng)規(guī)模又增至408公里。軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)與市區(qū)土地使用布局密切結(jié)合，城區(qū)線網(wǎng)呈棋盤狀，線路末端呈放射狀，出城線路延伸到市區(qū)外圍的邊緣集團地區(qū)或衛(wèi)星城市。(見圖1)
圖1：北京市區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案(1999年修訂)
1.2 本次線網(wǎng)調(diào)整的背景
1.2.1 市區(qū)土地使用布局調(diào)整后、原線網(wǎng)對城市發(fā)展支持力度已顯不足
為構(gòu)建世界一流水平的城市， 92年之后，北京對市區(qū) 經(jīng)濟 結(jié)構(gòu)進行了較大調(diào)整，一大批對城市環(huán)境有污染的 工業(yè) 企業(yè) 調(diào)整遷出市區(qū)，調(diào)整出來的土地多安排為公建和居住用地。城市局部地區(qū)的土地使用性質(zhì)發(fā)生了較大變化，城市東部地區(qū)增設(shè)了以商務(wù)辦公為主的中心商務(wù)區(qū)，城市西北部地區(qū)增設(shè)了中關(guān)村高 科技 園區(qū)。近年來，市中心區(qū)土地開發(fā)強度已經(jīng)不同程度地超出過去確定的規(guī)劃控制指標。原軌道線網(wǎng)對市區(qū)重點建設(shè)地區(qū)支持力度已顯不足,不能滿足城市未來發(fā)展需要。
1.2.2 城區(qū)道路網(wǎng)存在缺陷、有必要增加城區(qū)軌道線網(wǎng)密度以彌補其不足
北京城區(qū)道路網(wǎng)呈棋盤式格局，近20年，城市道路交通設(shè)施在逐年改善，但是，小汽車保有量的快速增長使得城市交通依然處于十分不暢的狀態(tài)。北京是 歷史 文化名城，為了保護歷史街區(qū)的文脈和有一個較為合適的建筑尺度，城區(qū)內(nèi)原規(guī)劃的一些城市主干路和次干路予以降級，加上原有路網(wǎng)存在的缺陷，城區(qū)內(nèi)地面道路系統(tǒng)難以滿足城市中心區(qū)建設(shè)發(fā)展需要。因此，有必要結(jié)合城區(qū)土地使用布局，研究并增加城區(qū)軌道線網(wǎng)密度。
1.2.3 分析 論證線網(wǎng)合理規(guī)模
北京 目前 的軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)是在早期規(guī)劃 網(wǎng)絡(luò) 基礎(chǔ)上隨城市發(fā)展不斷擴充而成。由于歷史原因，這個在發(fā)展中形成的規(guī)劃線網(wǎng)缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的國際化大都市，與城市建設(shè)目標相適應(yīng)，城市客運交通要實現(xiàn)以地鐵為骨干、以公共電汽車為主體的交通運輸系統(tǒng)，在這個系統(tǒng)中，地鐵應(yīng)承擔(dān)多少客運比例、地鐵應(yīng)具有什么樣的服務(wù)水平，這些基本問題都應(yīng)有一個交通量化數(shù)據(jù)的支持。面對城市未來發(fā)展，有必要對城市遠景軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模進行論證。近年來，由于交通壓力越來越大，加大了軌道交通的建設(shè)力度，因此有必要重新研究線網(wǎng)布局，以指導(dǎo)近期軌道線路建設(shè)。
1.2.4 有必要重新研究線網(wǎng)布局
在規(guī)劃北京地鐵線網(wǎng)之初，確定地鐵線路走向和路徑時較多地考慮了當時國內(nèi)的工程施工技術(shù)水平，依據(jù)工程地質(zhì)條件，采用明挖施工 方法 ,地鐵布置為地下淺埋方式。近20年以來，北京的地鐵暗挖施工技術(shù)有了突破性的進展，地鐵施工技術(shù)不應(yīng)再作為軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時決定性的制約因素。另外，鑒于城市發(fā)展和土地使用布局已發(fā)生了較大的變化，也有必要重新研究線網(wǎng)布局。本次軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整著重考慮軌道交通線網(wǎng)布局的 科學(xué) 性及技術(shù)經(jīng)濟合理性。
1.2.5 原線網(wǎng)服務(wù)范圍局限于規(guī)劃市區(qū),無法滿足遠郊衛(wèi)星城的建設(shè)發(fā)展需要
原線網(wǎng)軌道交通的規(guī)劃服務(wù)范圍局限于規(guī)劃市區(qū),在市域地區(qū)沒有一個明確的軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)。近10年,北京城市建設(shè)正在實施兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，即市區(qū)建設(shè)由外延擴展向調(diào)整改造轉(zhuǎn)移、城市建設(shè)由市區(qū)向遠郊衛(wèi)星城地區(qū)轉(zhuǎn)移，北京規(guī)劃的衛(wèi)星城距離城市中心區(qū)約30-80公里，第二個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移尤其需要軌道交通的支持。因此，本次修編軌道交通線網(wǎng)要研究通往郊區(qū)軌道交通的制式、服務(wù)范圍和線網(wǎng)布局，以支持衛(wèi)星城的發(fā)展、支持城市兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的實施。
2 軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃
2.1線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃原則
2.1.1 原軌道交通線網(wǎng)三橫三豎加一環(huán)的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)分散集團式布局基本吻合，其線路走向基本沿城市道路布置，可實施性和經(jīng)濟性具有明顯優(yōu)點。本次調(diào)整規(guī)劃在原有線網(wǎng)基礎(chǔ)上進行優(yōu)化調(diào)整。
2.1.2 借鑒國內(nèi)外軌道交通發(fā)展經(jīng)驗與教訓(xùn)，引入線網(wǎng)編制先進理念和創(chuàng)新手段，制定科學(xué)合理的規(guī)劃線網(wǎng)。
2.1.3 遠景規(guī)劃線網(wǎng)要根據(jù)城市布局的要求，支持城市總體規(guī)劃兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的實現(xiàn)，滿足未來北京建設(shè)成為國際化大都市交通出行的需求;為了適應(yīng)城市未來建設(shè)發(fā)展的某些不確定性的情況，遠景規(guī)劃線網(wǎng)應(yīng)具有一定的發(fā)展彈性。
2.1.4 近期建設(shè)規(guī)劃著眼于對城市中心地區(qū)及中關(guān)村、中心商務(wù)區(qū)和奧運公園等為代表的城市重點建設(shè)地區(qū)的支持;同時，盡快構(gòu)筑起市區(qū)軌道交通線網(wǎng)骨架，注重發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)運營效率。
2.1.5 從有利于市區(qū)建設(shè)和遠郊衛(wèi)星城發(fā)展出發(fā)，協(xié)調(diào)并處理好“改善中心區(qū)交通”與“交通引導(dǎo)城市發(fā)展”的關(guān)系。
2.1.6 考慮軌道交通線路走向與客運交通走廊應(yīng)相吻合和降低工程投資兩大因素，軌道交通線路盡可能沿城市道路布設(shè)。
2.1.7 線網(wǎng)規(guī)劃中要考慮工程的可實施性，但目前的施工技術(shù)水平不作為未來工程可否實施的制約條件。
2.1.8 線網(wǎng)規(guī)劃中需兼顧線路運營組織的便利，為今后合理運營創(chuàng)造條件。
2.2 城市交通發(fā)展目標和發(fā)展政策
2.2.1 城市交通發(fā)展目標
城市客運交通建設(shè)和發(fā)展的總目標是：在未來10年內(nèi)，逐步完善城市道路網(wǎng)、軌道交通和公共電汽車運營網(wǎng)絡(luò)，建立起以公共交通為主體、以快速軌道交通為骨干、與國際化大都市交通需求協(xié)調(diào)匹配、功能完善、方便快捷、管理先進、具有足夠容量和應(yīng)變能力的城市客運交通體系。
城市交通發(fā)展的具體目標是：到2008年，初步建成首都國際航空樞紐港，年客運吞吐能力達到4800萬人次;改造北京北站和北京南站，提高鐵路樞紐的接發(fā)能力和服務(wù)水平;進一步完善對外高速公路網(wǎng)絡(luò)，建成一批陸上客貨交通樞紐，提高公路交通運輸水平;建成功能結(jié)構(gòu)較為完善的城市道路網(wǎng)絡(luò)體系，容納能力能夠適應(yīng)300萬輛左右的機動車保有量水平;加大城市軌道交通建設(shè)力度，改善地面公共電汽車線網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)，建成方便快捷的以快速軌道交通為骨干、地面公共電汽車為主體的公共客運交通系統(tǒng)。市區(qū)快速道路高峰時段平均車速要達到每小時45～65公里，一般干道平均車速達到每小時20公里;市區(qū)范圍內(nèi)基本出行時間不超過50分鐘，乘坐公共交通一次出行時間不超過40分鐘。
2.2.2城市客運交通發(fā)展政策
大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)。在今后20年內(nèi)，進一步拓寬軌道交通投融資渠道，改進和完善建設(shè)和運營體制，大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)。在較短時間內(nèi)，建成市區(qū)軌道交通規(guī)劃骨架線網(wǎng)，同時，積極推進通往郊區(qū)衛(wèi)星城市郊鐵路干線的建設(shè)。
實行改善城市中心區(qū)交通與引導(dǎo)城市向外發(fā)展并舉的交通發(fā)展戰(zhàn)略。一方面，利用軌道交通所具有的快速、大容量、改善交通顯著的特點，根據(jù)交通出行特征和交通需求，在市區(qū)內(nèi)建設(shè)幾條軌道交通干線，明顯改善城市中心區(qū)的交通緊張狀況;另一方面，利用軌道交通可以改善一線、帶活多片的特點，充分發(fā)揮軌道交通的引導(dǎo)作用，修建幾條通往郊區(qū)衛(wèi)星城的市郊鐵路干線，引導(dǎo)城市向外發(fā)展，促進城市建設(shè)“兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移”的實現(xiàn)。
貫徹公交優(yōu)先政策，提高公共交通服務(wù)水平。在全 社會 倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先的理念，在規(guī)劃、設(shè)計、管理多層面上推進公共交通優(yōu)先的落實。在未來5～10年內(nèi)，從改善公交運行的硬件條件入手，依托于城市主干路和快速路，在市區(qū)內(nèi)盡快建成公交專用道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng);改善目前的公交運營線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，建立起由快線、普線和支線組成的多層次的公共電汽車運營網(wǎng)絡(luò)。同時，加快客運交通樞紐建設(shè)，改善乘客換乘條件，提高公共交通整體服務(wù)水平。
引導(dǎo)小汽車合理使用。預(yù)計未來10年，北京將處于小汽車的快速發(fā)展期。在不斷完善城市公共客運交通系統(tǒng)的同時，利用經(jīng)濟行政等多種手段引導(dǎo)小汽車合理使用。從合理利用城市道路空間資源，建立良好城市生態(tài)和交通環(huán)境考慮，未來的交通政策將鼓勵人們更多地乘坐公共交通出行。
完善城市客運交通系統(tǒng)一體化。注重地鐵、輕軌、市郊鐵路、公共電汽車、私人小汽車和自行車等交通方式緊密銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)成具有不同服務(wù)功能、多層次、高效運轉(zhuǎn)的城市客運交通綜合運輸體系。
2.3 軌道交通功能、層次與系統(tǒng)模式
2.3.1 軌道交通功能
軌道交通是城市公共客運交通體系中的骨干運輸系統(tǒng)。從其具有的快速、準時、大運量、舒適性高的特點，軌道交通運輸系統(tǒng)將主要承擔(dān)中長距離的交通出行。
在調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)和促進城市合理布局方面軌道交通具有積極引導(dǎo)作用，可以支持邊緣集團及衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，促進城市建設(shè)“兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移”的實現(xiàn)。
在城市中心區(qū)建設(shè)強有力的軌道交通運輸系統(tǒng)，吸引大量乘客乘坐軌道交通出行，一方面，可以大大削減地面交通量，以彌補城區(qū)道路系統(tǒng)的不足與缺陷;另一方面，有利于歷史街區(qū)和古都風(fēng)貌的保護，促進城市可持續(xù)發(fā)展。
2.3.2 軌道交通層次
北京城市軌道交通系統(tǒng)劃分為兩個層次。第一個層次是服務(wù)于市區(qū)的軌道交通運輸系統(tǒng);第二個層次是服務(wù)于衛(wèi)星城與市區(qū)之間的市郊鐵路運輸系統(tǒng)。
2.3.3 軌道交通系統(tǒng)模式
市區(qū)軌道交通線路主要采用快速大容量的地鐵運輸系統(tǒng),在較小的客流交通走廊上,少部分線路采用準快速中運量輕軌運輸系統(tǒng)。
郊區(qū)市郊鐵路采用車輛和系統(tǒng)制式有待于在發(fā)展建設(shè)市郊鐵路的過程中加以確定。其原則是，充分利用既有鐵路資源，采用先進技術(shù)，發(fā)展符合郊區(qū)客流運輸要求的市郊鐵路運輸系統(tǒng)。
2.3.4 軌道交通服務(wù)指標
地鐵系統(tǒng)運營速度為35～40公里/小時;高峰小時單向運輸能力在3至6萬人次以上。
輕軌系統(tǒng)運營速度為25～30公里/小時;高峰小時單向運輸能力在1至3萬人次。
市郊鐵路系統(tǒng)運營速度為50～70公里/小時;高峰小時單向運輸能力在2至5萬人次。2.4 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模
2.4.1 確定線網(wǎng)規(guī)模的主要原則
滿足未來城市交通出行需求
滿足城市發(fā)展目標和環(huán)境目標要求
與城市發(fā)展規(guī)模和規(guī)劃布局相吻合
借鑒國外軌道交通建設(shè)發(fā)展經(jīng)驗
留有適度發(fā)展余地、具有一定發(fā)展彈性
2.4.2 軌道交通規(guī)劃規(guī)模
根據(jù)北京未來發(fā)展需要，采用出行需求分析法和服務(wù)水平類比法綜合預(yù)測軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模為：市區(qū)軌道交通線網(wǎng)遠景規(guī)劃規(guī)模為600至700公里;市郊鐵路線網(wǎng)2020年規(guī)劃規(guī)模為300至400公里，遠景規(guī)劃規(guī)模應(yīng)達到600至700公里。
2.5 市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)
2.5.1 規(guī)劃年限和服務(wù)范圍
市區(qū)軌道交通線網(wǎng)遠景規(guī)劃年限為2050年。市區(qū)軌道交通線網(wǎng)服務(wù)范圍是城市中心地區(qū)、邊緣集團地區(qū)及距離較近的衛(wèi)星城地區(qū)。
2.5.2 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)
調(diào)整后的市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由地鐵線路和輕軌線路組成，線網(wǎng)布局總體上呈雙環(huán)棋盤放射形態(tài)。線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和主要調(diào)整如下：
本次線網(wǎng)調(diào)整保留了原線網(wǎng)棋盤式基本格局;
為了彌補城區(qū)道路網(wǎng)的不足和缺陷，適當增加了城市中心地區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度;
針對既有地鐵環(huán)線過小、調(diào)節(jié)和疏解客流功能弱的問題，也為了與擴大的城市建成區(qū)交通出行特征相吻合，在線網(wǎng)中增設(shè)了第二條環(huán)線;
根據(jù)市區(qū)向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征，在線網(wǎng)中增設(shè)了兩條穿城對角線路。(線網(wǎng)結(jié)構(gòu)見圖二)
2.5.3 市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)
市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由22條線路組成，其中16條為地鐵線路(以下簡稱M線)，6條為輕軌線路(以下簡稱L線)。規(guī)劃線網(wǎng)中的M2線、M6線、M8線、M10線、M11線、M12線和M14線七條線路構(gòu)成市區(qū)軌道交通骨架線網(wǎng)。市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)總長度為693公里。 (見圖三)
2.5.4 市區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃指標
四環(huán)路以內(nèi)規(guī)劃線網(wǎng)密度為1.08 km/km2，其中二環(huán)路以內(nèi)線網(wǎng)密度為1.76 km/km2。按照500米服務(wù)半徑 計算 ，四環(huán)路以內(nèi)車站覆蓋率為24%，其中二環(huán)路以內(nèi)覆蓋率達到59%;按照750米服務(wù)半徑計算，四環(huán)路以內(nèi)覆蓋率為47%，二環(huán)路以內(nèi)覆蓋率為94%。乘軌道 交通 出行,四環(huán)路以內(nèi)大多數(shù)乘客可在30分鐘以內(nèi)到達;城區(qū)大多數(shù)乘客步行5分鐘可到達軌道交通車站。
2.6 地區(qū)市郊鐵路線網(wǎng)規(guī)劃
2.6.1 規(guī)劃年限和服務(wù)范圍
市郊鐵路線網(wǎng)遠期規(guī)劃年限為2020年。市郊鐵路的服務(wù)范圍是北京市域衛(wèi)星城地區(qū)，及衛(wèi)星城至城市中心地區(qū)之間沿線地區(qū)。
2.6.2 市郊鐵路規(guī)劃思路
北京地區(qū)具有四通八達的鐵路線網(wǎng)資源，既有10條對外放射的鐵路干線走向與北京市衛(wèi)星城市分布方位十分吻合。既有鐵路資源是 發(fā)展 市郊客運不容忽視的條件。部分既有鐵路資源利用不充分，有些鐵路資源處于半閑置狀態(tài)。鐵路管理和經(jīng)營部門有盤活鐵路資產(chǎn)的需求。利用鐵路資源發(fā)展市郊鐵路具有建設(shè)周期短、投資省、見效快的優(yōu)勢。
2.6.3 如何利用鐵路資源
利用鐵路資源可發(fā)展市郊鐵路運輸服務(wù)的有北京西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部六個方向。利用鐵路資源是指利用既有鐵路線路、車場、站房等鐵路設(shè)施，或是利用既有鐵路走廊和規(guī)劃鐵路走廊建設(shè)空間資源。
通過對鐵路資源進行必要的更新改造、或是采取增建新線的辦法，近期先建設(shè)2～3條客流需求相對較大的市郊鐵路線路;根據(jù)客流需要，再逐步建設(shè)各條通往遠郊衛(wèi)星城的市郊鐵路干線;建設(shè)覆蓋遠郊衛(wèi)星城地區(qū)獨立的市郊鐵路運輸系統(tǒng)。
2.6.4 地區(qū)市郊鐵路規(guī)劃線網(wǎng)
市郊鐵路規(guī)劃干線 網(wǎng)絡(luò) 由5條市郊鐵路干線和1條市郊鐵路主支線組成，干線網(wǎng)絡(luò)總長度為360公里。各條線路主要規(guī)劃特征如下(見圖四)。
S1線為通往西部郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京門鐵路走向。線路東起海淀區(qū)五路，經(jīng)田村、石景山，西到門頭溝區(qū)門城鎮(zhèn)，線路長度為27公里。
S2線為通往西北郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京包鐵路走向。線路南起北京北站，經(jīng)沙河、南口、八達嶺，北到延慶縣延慶鎮(zhèn)，線路長度為86公里。
圖四：北京地區(qū)市郊鐵路線網(wǎng)規(guī)劃方案(2020年)
S3線為通往東北郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京承鐵路走向。線路南起北京南站，經(jīng)北京東站、順義、懷柔，北到密云區(qū)密云鎮(zhèn)，線路長度為100公里。S3線在市區(qū)東部有兩個規(guī)劃線位可供選擇，一是沿京承鐵路線位、經(jīng)通州西站至順義;二是沿鐵路東環(huán)線位、經(jīng)星火站至順義，可在今后建設(shè)時再進行甄選。
S3支線為通往平谷的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位沿順平路走向。線路西起順義區(qū)仁和鎮(zhèn)，經(jīng)楊鎮(zhèn)、張鎮(zhèn)、平谷，東到平谷區(qū)金海湖，線路長度為60公里。
S4線為通往南部郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿鐵路西黃線走向。線路北起北京南站，經(jīng)草橋、黃土崗，南到大興區(qū)黃村，線路長度為23公里。
S5線為通往西南郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京廣鐵路走向。線路東起北京南站，經(jīng)豐臺、長辛店、良鄉(xiāng)，西到房山區(qū)周口店，線路長度為64公里。
2.7 軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃
2.7.1 規(guī)劃年限和規(guī)劃目標
近期建設(shè)規(guī)劃年限為2008年。
近期規(guī)劃目標是:利用較少資金，在2008年奧運會召開之前建立基本滿足交通需求、支持城市快速發(fā)展的軌道交通干線網(wǎng)絡(luò)，與不斷完善的公共電汽車和道路網(wǎng)絡(luò)共同發(fā)揮作用，使北京的交通緊張狀況得到明顯改善。
2.7.2 交通 問題
近10年,全市機動車增長過快,機動車保有量由1992年的47.8萬輛增長至2002年的189.9萬輛。在交通高峰時間，主要城市道路和路口交通負荷過高，擁堵地段較多，市區(qū)道路交通緊張狀況未得到根本改善。近5年以來,正在加緊建設(shè)軌道交通,但城市公共交通主要還是依賴地面公共電汽車的局面依然沒有改變。越來越多的有車族駕駛小汽車上下班，給有限的城市道路空間資源造成更大的交通壓力。預(yù)計未來10年，北京仍處于小汽車的高速發(fā)展時期，城市交通將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。
北京既有交通系統(tǒng)對市區(qū)重點建設(shè)地區(qū)中關(guān)村、中心商務(wù)區(qū)、 金融 街、奧運公園等交通支持較為脆弱，交通問題日益顯現(xiàn)，不能滿足上述重點地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展和2008年成功舉辦奧運會的交通需要。
2.7.3 近期規(guī)劃原則
滿足2008年舉辦奧運會城市交通的總體目標要求，創(chuàng)建良好的交通環(huán)境。
對中關(guān)村、中心商務(wù)區(qū)和奧運公園等為代表的城市重點建設(shè)地區(qū)給予強有力的軌道交通支持。
加快軌道交通建設(shè)，盡快構(gòu)筑起軌道交通線網(wǎng)骨架，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)運輸效率。
充分考慮交通出行特征，改善城區(qū)交通擁堵狀況,緩解中心區(qū)交通壓力，力爭使城市中心地區(qū)交通基本通暢。
協(xié)調(diào)并解決好中心區(qū)交通擁堵和軌道交通引導(dǎo)城市向外發(fā)展的關(guān)系，兼顧城市南部和城市北部協(xié)調(diào)發(fā)展，支持城市總體規(guī)劃兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的實現(xiàn)。
2.7.4 軌道交通建設(shè)力度
根據(jù)近期城市交通需求和滿足構(gòu)建軌道交通干線網(wǎng)絡(luò)的目標要求,2008年前,每年建設(shè)軌道交通線路里程不少于40公里;未來20年內(nèi),平均每年建設(shè)軌道交通線路里程約30公里。
2008年前,每年用于軌道交通建設(shè)資金不少于100億元。
2.7.5 軌道交通近期建設(shè)方案
軌道交通近期建設(shè)方案中包括8條市區(qū)線路，建設(shè)里程169.7公里，3條通往郊區(qū)的市郊鐵路線路，建設(shè)里程109.4公里，建設(shè)總里程為279.1公里。預(yù)計2008年北京市區(qū)軌道交通線路運營里程將達到264.7公里，加上3條郊區(qū)線路，全市軌道交通運營總里程將達到374.1公里。(見圖五)
2.7.6 線路敷設(shè)方式和用地控制
l 確定線路敷設(shè)方式的原則
滿足 歷史 文化名城保護要求,創(chuàng)建優(yōu)良的城市景觀環(huán)境。
以人為本、最大限度地方便乘客，創(chuàng)造良好的銜接換乘條件。
盡可能地降低軌道交通建設(shè)費用和運營成本。
l 線路敷設(shè)方式
市區(qū)第二條環(huán)線及第二條環(huán)線以內(nèi)的地鐵線路(M線)采用地下敷設(shè)方式;第二條環(huán)線以外的地鐵線路采用高架或地面敷設(shè)方式。
市區(qū)輕軌線路(L線)采用地面敷設(shè)方式。輕軌線路原則上布置于道路中央，采用交通信號管理措施優(yōu)先通行。
市郊鐵路線路(S線)采用地面敷設(shè)方式，在通過交通流量大的城市道路時，應(yīng)采取立體交叉措施。
l 建設(shè)用地控制
地鐵地下區(qū)間線路的中線位置按與道路中線重合考慮。布設(shè)有軌道交通地下線路的道路，以道路中線兩側(cè)各15米作為地下線路規(guī)劃建設(shè)控制用地;地下車站規(guī)劃建設(shè)用地的控制寬度為40米。
地鐵高架線路一般架設(shè)在道路中央，當?shù)缆芬粋?cè)為規(guī)劃綠地時，也可架設(shè)在有綠地一側(cè)的道路旁。高架區(qū)間線路的規(guī)劃建設(shè)用地按10米寬度控制預(yù)留，高架車站規(guī)劃建設(shè)用地的控制寬度為30米。
地鐵地面線路常在城市郊區(qū)與地面道路交通矛盾小的地段采用。。地鐵地面線路的規(guī)劃建設(shè)用地按15米寬度控制預(yù)留，車站規(guī)劃建設(shè)用地的控制寬度為30米。
輕軌線路原則上采用地面敷設(shè)方式，其線路一般布設(shè)在道路中央地帶，其規(guī)劃建設(shè)用地控制寬度為7米。在進行輕軌線路設(shè)計時，需統(tǒng)籌安排其途經(jīng)路段道路斷面的合理使用。
l 環(huán)保距離控制
軌道交通車輛在運行時對環(huán)境會產(chǎn)生噪音和振動兩方面的 影響 。軌道交通沿線環(huán)保隔離控制距離為：地鐵高架線路、地面線路和市郊鐵路線路在通過城市建設(shè)地區(qū)時，沿線(街道)兩側(cè)建筑距地鐵和市郊鐵路的環(huán)保隔離控制距離應(yīng)不小于30米;由于輕軌運行產(chǎn)生的噪音一般不超過道路上機動車行駛產(chǎn)生的背景噪音，因此對其環(huán)保隔離控制距離不作規(guī)定。
3軌道交通線網(wǎng)相關(guān)規(guī)劃
軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃屬總體規(guī)劃，建設(shè)軌道交通線網(wǎng)往往需要二、三十年的時間。為了有效控制軌道交通建設(shè)用地、降低軌道交通建設(shè)費用，在完成線網(wǎng)規(guī)劃之后，應(yīng)盡快編制與線網(wǎng)有關(guān)的相關(guān)專項規(guī)劃。這些規(guī)劃是：
軌道交通線路詳細規(guī)劃(明確線路、車站、風(fēng)亭及出入口位置)
車輛段及停車場用地控制規(guī)劃(明確用地位置及邊界)
聯(lián)絡(luò)線用地控制規(guī)劃(明確線位及控制要求)
小汽車接駁停車場規(guī)劃(明確用地位置及邊界)
參考 文獻 ：
1、 北京城市總體規(guī)劃---北京市城市規(guī)劃設(shè)計 研究 院編制
2、 北京市區(qū)中心地區(qū)控制性詳細規(guī)劃---北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院編制
3、 北京市區(qū)城市交通規(guī)劃簡介(2010年)---北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院編制
4、 北京市公共電、汽車線網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃實施方案---- 中國 城市規(guī)劃設(shè)計研究院編制
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3.道路交通管理論文