本田發(fā)動機技術論文

　　發(fā)動機作為車輛的心臟，其性能直接影響著車輛的動力性、經濟性和排放污染等方面。這是學習啦小編為大家整理的本田發(fā)動機技術論文，僅供參考!

　　本田發(fā)動機技術論文篇一

　　汽車發(fā)動機可變氣門技術

　　學號：0902020102

　　專業(yè)：車輛工程

　　姓名：唐玲艷

　　摘要：

　　解決發(fā)動機燃油經濟性與排放性能之間的矛盾一直是汽車發(fā)動機技術不斷發(fā)展的關鍵，而發(fā)動機可變氣門正時技術便是解決這一問題的方案之一，文章介紹了發(fā)動機可變氣門正時技術在各大公司所推出的具有代表性的系統(tǒng)，即本田VTEC系統(tǒng)、寶馬VANOS系統(tǒng)、豐田VVT-i，并將各個系統(tǒng)進行比較，指出寶馬公司的Valvetronic系統(tǒng)能使發(fā)動機在進新鮮空氣時更順暢，而且還可對其升程進行連續(xù)性微調。提出隨著可變氣門正時技術的逐漸成熟并被高性能發(fā)動機采用，因此能提高發(fā)動機的動力性和經濟性，降低排放。

　　關鍵詞：發(fā)動機 ;可變氣門技術 ;氣門正時技術;氣門升程

　　汽車發(fā)動機原理論文

　　1、早期的可變技術

　　1.1、本田VTEC 系統(tǒng)

　　1.2、 寶馬 VANOS 系統(tǒng)

　　1.3、豐田VVT-i 系統(tǒng)

　　2、車型參數比較

　　3、21 世紀的可變氣門技術

　　3.1、從 VVT-i 到 VVTL-i

　　3.2、從 VTEC 到 i-VTEC

　　3.3、從 VANOS 到 Valvetronic

　　4、結論

　　5、參考文獻

　　目錄

　　1、早期的可變氣門技術

　　近年來，發(fā)動機可變氣門正時技術(VVT，Variable Valve Timing) 被廣泛應用于現(xiàn)代轎車上，發(fā)動機采用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數增加，發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。尤其是現(xiàn)在混合動力汽車的不斷發(fā)展，其也能借著這項技術更自由地變換動力模式( 如停車怠機)，使其內燃機的污染度進一步降低。寶馬與豐田公司的驕傲之作VANOS 與VVT-i 最早解決了這個問題，而最早在可變氣門發(fā)動機上獲得表現(xiàn)的當屬于本田公司于80 年代中期推出VTEC 發(fā)動機。

　　1.1、本田VTEC 系統(tǒng)

　　“VTEC”為“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的縮寫，中文意思為“可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng)”。VTEC 作為豐田公司在1989 年推出的專有技術，它能隨發(fā)動機轉速、負荷及水溫等運行參數的變化而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發(fā)動機低速時發(fā)出大扭矩，在高速時發(fā)出高功率。VTEC 系統(tǒng)的發(fā)動機有中低速用和高速用2 組不同的氣門驅動凸輪，并可通過電子控制系統(tǒng)的自動操縱，進行自動轉換。采用VTEC 系統(tǒng)，保證了發(fā)動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發(fā)動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的統(tǒng)一和極佳狀態(tài)。

　　整個VTEC 系統(tǒng)由發(fā)動機電子控制單元(ECU) 控制，ECU 接收發(fā)動機傳感器( 包括轉速、進氣壓力、車速及水溫等) 的參數并進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。

　　1.2寶馬 VANOS 系統(tǒng)

　　寶馬的VANOS 系統(tǒng)，即“可變凸輪軸控制系統(tǒng)” (Variable Camshaft Control)，是基于一個能夠調整進氣凸輪軸與曲軸相對位置的調整機構，該技術首次應用于1992 年BMW 5 系列搭載的M50 發(fā)動機。VANOS 技術目前的新版本是雙VANOS，即增加了對排氣凸輪軸的調整機構。

　　VANOS 系統(tǒng)根據發(fā)動機轉速和加速踏板位置來操作進氣凸輪軸。在發(fā)動機轉速達到最低時，進氣門將隨后開啟以改善怠速質量及平穩(wěn)度。發(fā)動機處于中等轉速時，進氣門提前開啟以增大扭矩并允許廢氣在燃燒室中進行再循環(huán)從而減少耗油量和廢氣的排放。最后，當發(fā)動機轉速很高時，進氣門開啟將再次延遲，從而發(fā)揮出最大功率。

　　1.3豐田VVT-i 系統(tǒng)

　　VVT-i是近些年來被逐漸應用于現(xiàn)代轎車上的新技術中的一種，發(fā)動機采用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數增加，發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。其可以連續(xù)調節(jié)氣門正時，但不能調節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當發(fā)動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，使凸輪軸在60度的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調節(jié)氣門正時的目的。

　　VVT-i 系統(tǒng)由傳感器、電控單元、液壓控制閥和控制器等部分組成，按控制器的安裝部位不同而分成2 種：一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式VVT-i，比如說豐田大霸王;另一種是安裝在進氣凸輪軸上的，稱為螺旋槽式VVT-i，凌志400，430 等高級轎車就是采用的此種形式。

　　2、車型參數比較：

　　3、21 世紀的可變氣門技術

　　3.1、從 VVT-i 到 VVTL-i

　　豐田的VVTL-i技術(Variable Valve Timing & Lift Itelligent ),是在原來的VVTL-i發(fā)動機上凸輪軸，多了可以切換大小不同角度的凸輪。同時也利用搖臂位置來決定是否頂到大角度或小角度的凸輪，而作到可連續(xù)式地改變發(fā)動機的正時、重疊時間( 重疊相位角) 進氣門 與兩階段式的升程。VVTL-i 還運用跟 VTEC 一樣的方法來根本解決發(fā)動機在高轉速時所需要更多的氣門重疊時間與氣門的開關升程深度，而不同的地方在于，搖臂內VVTL-i 是借用油壓使一個個銷的移動來決定頂到那

　　種尺寸的凸輪。就是這樣的方式，VVTL-i 結合VVT-i 的連續(xù)式可變正時與重疊角，與 VTEC 式的凸輪軸切換，可以說是近似完美式的發(fā)動機。

　　3.2 從 VTEC 到 i-VTEC

　　在 VTEC 發(fā)明 12 年后的 2001 年，也就是在豐田公司的 VVTL-i 發(fā)表之后，VTEC 技術已經受到嚴厲的挑戰(zhàn)，不久，本田公司再次向世界車壇推出了新一代的 VTEC 技術，名為 i-VTEC 系統(tǒng)。所謂 i-VTEC 系統(tǒng)，即在現(xiàn)有 VTEC 系統(tǒng)的基礎上， 增加一個被稱為 “可變正時控制” VTC (Variable timing control)的系統(tǒng)，即 i-VTEC=VTEC+VTC。此時，排氣閥門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由 VTC 控制，VTC 機構的導入使發(fā)動機在大范圍轉速內都能有合適的配氣相位，使得i-VTEC 也跟 VVTL-i 一樣達到近似完美的可變氣門發(fā)動機。

　　典型的 VTC 系統(tǒng)由 VTC 作動器、VTC 油壓控制閥、各種傳感器以及 ECU 組成。VTC 作動器和VTC 油壓控制閥可根據 ECU 的信號產生動作，使進氣凸輪軸的相位連續(xù)變化。VTC 令氣門重疊時間更加精確，保證進、排氣門最佳重疊時間，可將發(fā)動機功率提高 20%。

　　VTC機構的導入，使得氣門的配氣相位能夠“智能化”地適應發(fā)動機負荷的改變。VTC 在發(fā)動機運轉過程中配合 VTEC 系統(tǒng)的作用主要運用在 3 個方面。

　　1)最佳怠速 / 稀薄燃燒區(qū)域。在此區(qū)域內， VTC 系統(tǒng)停止作用，此時氣門重疊角最小，由于VTEC 的作用，產生強大的渦流，從而使發(fā)動機怠速工作穩(wěn)定。

　　2)最佳油耗和排氣控制區(qū)域。在此區(qū)域內， VTEC 發(fā)揮作用，產生強大的渦流，從而使可燃混合氣混合更加均勻，同時 VTC 的作用使氣門重疊角加大，將部分廢氣重新吸入氣缸，起到了EGR的作用，以此達到最佳油耗和排氣控制。

　　3)最佳扭矩控制區(qū)域。在此區(qū)域內，通過 VTC的控制，以最適當的氣門重疊角，同時配合 VTEC 系統(tǒng)的作用，使得發(fā)動機的輸出扭矩最大限度地提高。另外，i-VTEC 發(fā)動機采用進氣歧管在前，排氣歧管在后的布置。排氣歧管縮短了長度，也就是縮短了與三元催化器之間的距離，使三元催化器更快進入適當的工作溫度，能有效控制廢氣排放。由于發(fā)動機啟動后 i-VTEC 系統(tǒng)就進入狀態(tài)，不論低轉速或者高轉速VTC 都在工作，也就消除了原來 VTEC 系統(tǒng)存在的缺陷。

　　綜上所述， 由于i-VTEC系統(tǒng)中VTC機構的導入，使得發(fā)動機的配氣相位能夠柔性地與發(fā)動機的負荷相匹配，在發(fā)動機的任何工況下，都能找到最佳的配氣相位，以最佳的氣門重疊角，實現(xiàn)中低速時低油耗和低排放，高速時高功率和大扭矩，這就像按照人類大腦的要求那樣進行控制，因此被形象地稱之為“智能化”VTEC。

　　3.3 從 VANOS 到 Valvetronic

　　Valvetronic是寶馬公司的理想之作 ，它比 VVTL-i 或 i-VTEC 有更進一步的地方：首先， Valvetronic 少了節(jié)氣閥的設計，使得發(fā)動機在進新鮮空氣時更順暢。它采用電子式的可變電阻，可以根據踏油門的深淺，經過可變電阻來決定進氣量。其次， Valvetronic 除了可連續(xù)性變化氣門正時外，還可對其升程進行連續(xù)性微調，這比 VVTL-i 與 i-VTEC 在升程上是階段式地更進一步了。BMW 為此增加了一種額外的偏心軸，凸輪軸則又通過一個額外的搖臂系統(tǒng)驅動傳統(tǒng)的氣門搖臂，并且該附加搖臂與氣門搖臂的接觸角度取決于附加偏心軸的相位。附加偏心軸的相位可以由一個 ECU 控制下的調節(jié)裝置來調整，從而使附加搖臂的角度發(fā)生變化，這樣，對于相同的凸輪運動，傳遞到氣門搖臂上的反應就可以不同，氣門的升程也就會相應發(fā)生變化。

　　4、 結論

　　從圖 7 中可以清楚地看出目前可變氣門技術的實現(xiàn)途徑，當然，由于這一技術已經發(fā)展了有相當長的一段時間，文章所列舉的只是其中的具有代表性的系統(tǒng)結構?？偟膩碚f，對于有凸輪軸式的可變氣門系統(tǒng)來說，其通常是通過改變凸輪軸傳動、調節(jié)搖臂、頂柱或正時皮帶來達到氣門正時或升程的目的，相對來說實現(xiàn)簡單，技術較成熟，但存在調節(jié)范圍有限，氣門運動規(guī)律受到凸輪型線的限制，正時的改變不連續(xù)的缺陷;而由無凸輪軸式的可變氣門系統(tǒng)，其由于取消了凸輪，氣門開啟和關閉自由且動作迅速，同時其還可以連續(xù)改變氣門正時，但其也存在缺點，最突出的就是難以精確控制，實現(xiàn)成本較高。相信通過發(fā)動機可變氣門正時技術的逐漸成熟，將來會有越來越多的高性能發(fā)動機采用這一技術，進而最終提高動力性和經濟性，降低排放。

　　5、參考文獻

　　[1] 馮健璋.汽車發(fā)動機原理與汽車理論[M].北京： 機械工業(yè)出版社， 2004.

　　[2] 李朝暉，楊新樺.汽車新技術[M].重慶：重慶大學出版社，2004.

　　[3] 于洪水.發(fā)動機與汽車原理[M].北京：北京大學出版社，2005.

　　[4] 李紅艷，趙雨東.發(fā)動機無凸輪軸氣門驅動的研究與進展[J].車用發(fā)動機，2001(2)：1-5.

　　[5] 邵顯龍.可變配氣機構的種類、構造和未來動向[J].汽車研究與開發(fā)， 2001(4)：20-23.

　　本田發(fā)動機技術論文篇二

　　淺析本田雅閣CM5發(fā)動機無法啟動的電路故障

　　論文關鍵詞：噴油器　點火線圈　油泵　ECM/PCM　E9　E7　E17

　　論文摘 要：發(fā)動機無法啟動是一種很常見的故障，此故障涉及的原因有很多，主要的無非是電路故障、油和氣的故障、機械故障。因此主要介紹了本田雅閣CM5發(fā)動機無法啟動的電路故障，在保證有油、蓄電池有12V電的情況下，通過利用萬用表來確定故障原因所在位置。

　　一臺發(fā)動機能夠正常啟動，必須滿足三個條件：適當比例的混合氣、足夠強的高壓火和正確的點火時間及足夠強的壓縮壓力。因此，根據本田CM5轎車的發(fā)動機管理系統(tǒng)的結構和原理進行分析，得出以下傳感器和執(zhí)行器出現(xiàn)故障時將會導致發(fā)動機無法啟動。

　　一、發(fā)動機無法啟動可能的電路原因

　　(1)蓄電池電壓不正常，電瓶樁頭松動

　　(2)保險絲斷開，繼電器損壞

　　(3)插接件松動，G101、G603搭鐵不良

　　(4)油泵損壞或其插頭松動

　　(5)CKP、CMPB傳感器損壞或其插頭松動

　　(6)ECM/PCM損壞

　　(7)塑膠損壞導致漏水而腐蝕導線，導致導線斷開

　　(8)噴油器、點火線圈不供電導致

　　二、基本檢測步驟

　　(1)檢測電壓

　　①噴油器點、火線圈、電源線是否有12 V。

　?、诟鱾鞲衅麟娫淳€是否有5 V輸出。

　　(2)檢測油壓

　　聽油泵的工作聲音(點火開關ON，工作兩秒)，如無，則檢查油泵電路。

　　(3)檢測影響發(fā)動機啟動的傳感器：CKP、CMPB、MAP

　　三、用萬用表排除發(fā)動機無法啟動的電路故障

　　(1)噴油器電路

　?、侔Y狀：發(fā)動機無法啟動。

　?、跍y量噴油器電源線電壓，有無12 V電壓。

　?、蹨y量24 P插接件的黃/黑電源線電壓，看有無12 V電壓。如有則說明是插接件24 P、導線松動或斷開。如無繼續(xù)往前查。

　?、軠y量33 P插接件的黃/黑電源線電壓，看有無12 V電壓。如有則說明是插接件24 P、33 P、導線松動或斷開。如無繼續(xù)往前查。

　　⑤測量13 P黃/黑電源線電壓，看有無12 V電壓。如有則說明是插接件24 P、33 P、導線松動或斷開。如無繼續(xù)往前查。(測量A2、A3是否有12 V，如無，說明重點查主繼電器)

　?、迿z測繼電器是否損壞。(線圈：電阻是否有156 Ω。開關：外加12 V電源，檢查能否正常吸合)

　　⑦測量繼電器插座。

　　【線圈：0.01 V、0.78 V(三極管的反饋電壓)。開關：0.01 V、0.53 V。(說明是繼電器之前的電路故障)要檢查保險絲】

　　【線圈：12 V、12 V。開關：12 V、0.53 V。(說明是油泵電路中E9腳的故障)】

　?、鄿y量8號保險絲。(保險絲：斷開。插座：12 V、12 V)

　?、峤獬收?，發(fā)動機可以啟動。 　　(2)點火線圈電路故障

　?、侔Y狀：發(fā)動機無法啟動。

　?、跍y量點火線圈電源線電壓，看有無12V電壓。

　?、蹨y量24P插接件的黃/黑電源線電壓，看有無12V電壓。如有則說明是插接件24P、導線松動或斷開。如無繼續(xù)往前查。

　?、軠y量33P插接件的黃/黑電源線電壓，看有無12V電壓。如有則說明是插接件24P、33P、導線松動或斷開。如無繼續(xù)往前查。

　　⑤測量13P黃/黑電源線電壓，看有無12V電壓。如有則說明是插接件24P、33P、導線松動或斷開。如無繼續(xù)往前查。

　　⑥檢測繼電器是否損壞。(線圈：電阻是否有152Ω;開關：外加12V電源，檢查能否正常吸合)

　?、邷y量繼電器插座。

　　【線圈：0 V、0 V(三極管的反饋電壓)。開關：0 V、0 V。(說明是繼電器之前的電路故障)要檢查保險絲】。

　　【線圈：12 V、12 V。開關：12 V、0.53 V。(說明是油泵電路中E9腳的故障)】

　　⑧測量2號保險絲。(保險絲：不導通，阻值為無窮大。插座：0V、12V。)

　　⑨解除故障，發(fā)動機可以啟動。

　　(3)油泵電路故障：檢查方法同上

　　(4)CMPB電路故障(發(fā)動機無法啟動或馬上熄火)

　　故障點：①CMPB信號、電源、搭鐵(斷開或接觸不良，顯示電壓也是0V。用HIM檢測儀無故障碼，應檢查搭鐵線的導通)，有其中一電壓不正常，會導致發(fā)動機無法啟動。

　　②傳感器本身損壞(與機構間隙過大，齒打壞)。

　　(5)CKP電路故障(發(fā)動機無法啟動或馬上熄火)

　　故障點：①CKP信號、電源、搭鐵(斷開或接觸不良，顯示電壓也是0V。用HIM檢測儀無故障碼，應檢查搭鐵線的導通)，有其中一電壓不正常，會導致發(fā)動機無法啟動。

　?、趥鞲衅鞅旧頁p壞(與機構間隙過大，齒打壞)。

　?、跜KP有故障，則在啟動發(fā)動機時，轉速表無轉動跡象。

　　(6)ECM/PCM電路故障(發(fā)動機無法啟動或馬上熄火)

　　故障點：①無供電電源(A2、A3)。

　?、诖铊F不良(G101)。

　　③電腦內部程序出現(xiàn)錯誤(需更換)。

　　本田雅閣CM5發(fā)動機無法啟動的電路故障正如以上所表述的，一旦發(fā)動機無法啟動了,只要按照以上所論述的，從噴油器、點火線圈、燃油泵、ECM/PCM、CKP、CMPB入手去解除故障,發(fā)動機基本上就可以發(fā)動起來了。

　　參考 文獻：

　　[1]周小明.廣州本田雅閣轎車維修手冊[M].國防 工業(yè)出版社.

　　[2]2003雅閣ACCORD[DB].

　　[3]董宏國.汽車電器分析[M].北京理工大學出版社.

　　[4]張弟寧.汽車發(fā)動機構造與維修[M].人民 交通出版社.

　　[5]葉挺秀，張伯饒.電工 電子學[M].高等 教育出版社.