隨著我國經(jīng)濟與社會的發(fā)展，作為第三產(chǎn)業(yè)的科技也有了飛速的發(fā)展，而高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)作為我國科學技術(shù)的一個重要的方面也有了很好的發(fā)展。小編整理了鐵路電氣化技術(shù)論文，歡迎閱讀!

　　鐵路電氣化技術(shù)論文篇一

　　高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工關鍵技術(shù)

　　摘要：在電氣化鐵路的整個系統(tǒng)中,接觸網(wǎng)是最容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié),因此，必須加強高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)，保證電氣化鐵路的正常運行。本文就高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)現(xiàn)狀和高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工關鍵技術(shù)進行了簡要分析。

　　關鍵詞：高速電氣化;鐵路接觸網(wǎng);施工技術(shù)

　　中圖分類號：F416文獻標識碼： A

　　引言

　　我國在高速接觸網(wǎng)施工組織、施工技術(shù)、管理、施工工藝、工機具及儀器儀表配置等方面尚經(jīng)驗不足，各發(fā)達國家已有多年的高速鐵路接觸網(wǎng)施工經(jīng)驗，其先進的施工組織、科學的施工工藝、適宜的工機具及儀器儀表確保了施工安全、工程質(zhì)量和受電弓一接觸網(wǎng)的良好運行。

　　一、高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工技術(shù)現(xiàn)狀

　　目前,國內(nèi)從事電氣化接觸網(wǎng)工程施工的單位較多,其施工技術(shù)水平也參差不齊,從總體上看比國外同行的施工技術(shù)水平要低。主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

　　1、施工人員的綜合素質(zhì)亟待進一步提高。

　　雖然，電氣化鐵路接觸網(wǎng)專業(yè)正憑借其環(huán)保、高速等優(yōu)勢成為鐵路投資建設的熱點領域，但是我們現(xiàn)場施工人員的綜合素質(zhì)，特別是接觸網(wǎng)施工關鍵技術(shù)的綜合運用能力并沒有隨著電氣化鐵路的大面積開工建設而取得顯著提高和長期進步，除個別處于技術(shù)研發(fā)和行業(yè)先導單位的施工人員外，其余的施工人員仍在沿用傳統(tǒng)方式進行施工，缺乏一定的工藝創(chuàng)新意識和施工工法的革新。

　　2、先進的施工技術(shù)裝備沒有得到廣泛應用。

　　近年來，國外接觸網(wǎng)施工技術(shù)裝備不斷推陳出新，許多國外同行業(yè)的施工單位借此對大型施工機械和技術(shù)測量設備進行了大面積的更新?lián)Q裝。相比而言，我們國內(nèi)由于資金和成本壓力沒有及時跟進換裝，在用的施工技術(shù)裝備相對處于落后狀態(tài)，不能完全實現(xiàn)對工程實體質(zhì)量的全過程控制。

　　3、利用信息化手段進行施工技術(shù)管理的能力不強。

　　當今，接觸網(wǎng)專業(yè)的施工技術(shù)管理越來越離不開信息化的科技手段。為了確保和提高接觸網(wǎng)上部構(gòu)配件和機電設備安裝的精準度，需要將現(xiàn)場采集的大量數(shù)據(jù)通過計算機進行模擬演算，并根據(jù)計算機演算數(shù)據(jù)指導相關供應商或現(xiàn)場施工人員先行組織相關部分的預配預裝，以此來提高現(xiàn)場勞動效率和安裝工藝質(zhì)量。然而，在實際工作中，我們未能充分認識和發(fā)揮信息集成技術(shù)對于工程項目現(xiàn)場管理的優(yōu)勢，從而造成利用信息化手段進行施工技術(shù)管理能力不強，有些時候不能“一步到位”地實現(xiàn)預期目標。

　　二、高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工關鍵技術(shù)

　　1、軟硬橫跨的安裝調(diào)整及其計算

　　1.1 硬橫梁的安裝調(diào)整

　　在高速電氣化鐵路車站或多線路地段，接觸網(wǎng)的支持結(jié)構(gòu)一般采用硬橫梁結(jié)構(gòu)形式，它具有結(jié)構(gòu)簡單，穩(wěn)定性好，能改善弓網(wǎng)受流狀況等優(yōu)點，一般由橫梁、支柱和吊柱幾個主要部分組成。橫梁一般采用等腰三角形或矩形截面無縫鋼管焊接珩架結(jié)構(gòu)，由兩個或三個梁段組成，梁與梁之間的連接通過法蘭盤用螺栓連接而成。

　　1.2 軟橫跨的安裝調(diào)整

　　承力索在軟橫跨上的懸掛(固定)方式，較多地考慮了運營的可靠性。眾所周知，站場中的錨段不適合設置防斷型中心錨結(jié)(下文簡稱中錨)，為減小斷線情況下的事故范圍，懸掛點根據(jù)其所處的位置采取了多樣性。接近中錨的數(shù)個懸掛點采取硬固定形式，斷線事故情況下，線索受力分布點多，盡量縮小事故范圍。正常情況下，溫度變化時，連板、棒瓷的傾斜可保證承力索鞍子的自由位移。離開中錨一定距離以外的懸掛點，由于溫差形成的偏移較大，相應采用了滑輪懸掛。同時，各懸掛點設有輔助索以增強對承力索的保護作用。

　　2、高速鐵路接觸網(wǎng)恒張力架線技術(shù)

　　對于高速電氣化鐵路來說,如何確保在較高運行速度下使接觸線與機車受電弓具有良好的弓網(wǎng)關系,是工程建設中的核心技術(shù)問題,無論是路基、橋涵、軌道工程,還是接觸網(wǎng)工程,最終都是圍繞這個核心技術(shù)問題而展開的技術(shù)攻關與創(chuàng)新。因此,在設計時接觸導線大都選用機械強度高、耐溫特性好、導電率較高的單根銅合金導線,如CTHA-110、CTHA-120、CTHA-150等;承力索一般也選擇與接觸導線相匹配的銅合金絞線,如THJ-95、THJ-120等。在工程施工時,要確保架線質(zhì)量滿足高速行車的要求,具體體現(xiàn)在導線架設完畢后應平整、光滑、有彈性,無硬彎、扭曲變形和表面硬傷等現(xiàn)象。因此,如果采用普通架線技術(shù)和設備架線,由于其架線張力變化幅度過大(一般在3-10kN范圍內(nèi)波動),導線因其自重而產(chǎn)生較大的弛度變化,從而造成導線在懸掛點附近產(chǎn)生大量的不易矯正的波浪型硬彎:且因普通的架線設備沒有良好的導線引導裝置,時常造成導線扭曲變形,這無疑會使架設后的導線質(zhì)量惡化,不能滿足高速行車對弓網(wǎng)關系的要求。鑒于此,在高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)工程施工中,必須采用恒張力架線設備及相關施工技術(shù)。

　　3、高速鐵路接觸網(wǎng)整體吊弦施工技術(shù)

　　根據(jù)整體吊弦的技術(shù)特點和現(xiàn)有的技術(shù)水平,整體吊弦的施工方法:采用激光測距儀、經(jīng)緯儀等精密儀器進行原始數(shù)據(jù)的采集,保證采集數(shù)據(jù)的精度;根據(jù)所在項目對整體吊弦的技術(shù)要求編制專用計算程序,并建立數(shù)據(jù)庫;輸入計算條件和原始數(shù)據(jù),用計算機進行計算,并根據(jù)實際需要打印計算結(jié)果;根據(jù)計算結(jié)果進行工廠化精加工(誤差士1.5mm),,并對預配結(jié)果進行復核、編序、包裝，用安裝作業(yè)車等按規(guī)定進行現(xiàn)場安裝,并對安裝結(jié)果進行檢測,確認一次安裝達標。

　　4、高速鐵路接觸網(wǎng)狀態(tài)檢測技術(shù)

　　高速鐵路接觸網(wǎng)檢測技術(shù)可分為兩部分:一是施工全過程的靜態(tài)檢測;二是工程竣工后的動態(tài)檢測。檢測的依據(jù)或標準包括高速鐵路牽引供電工程的設計文件、施工技術(shù)規(guī)范、驗收標準、行業(yè)通用標準,以及與之相關的法律法規(guī)等。

　　4.1 高速鐵路接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測技術(shù)

　　接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測是指在接觸網(wǎng)工程的各道工序施工完畢后,對接觸網(wǎng)設備各部分在靜止狀態(tài)下的空間位置及電氣性能進行的符合性檢查。檢測的程序與施工程序一致,只是檢測的手段和方法與普通鐵路有所不同,由于其施工精度要求較高,必須采用更為準確的光學精密儀器進行檢測,如對支柱的傾斜度、腕臂和硬橫梁的安裝位置、定位器的坡度、導線的高度與拉出值、導線的坡度與平直度、線岔處的線間距與高差、錨段關節(jié)處線間距與高差、電分相處的線間距與高差等內(nèi)容的檢測。通常配備的精密檢測儀器有經(jīng)緯儀、水準儀、激光測距儀等。

　　4.2 高速鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測技術(shù)

　　接觸網(wǎng)動態(tài)檢測是指在接觸網(wǎng)工程全部竣工后,用接觸網(wǎng)檢測車等專用檢測設備在不同的運行速度下對接觸網(wǎng)與受電弓的弓網(wǎng)關系進行的符合性檢查。檢測內(nèi)容主要包括接觸線高度、拉出值、定位器坡度、網(wǎng)壓、弓網(wǎng)接觸壓力、沖擊加速度、離線率、彈性和車體振動等技術(shù)指標仁。對檢測設備而言,普通的檢測車或其他檢測設備已不能滿足高速接觸網(wǎng)動態(tài)檢測要求,而應當開發(fā)高速接觸網(wǎng)專用檢測車。首先是其運行速度能達到高速行車的要求;其次是其檢測系統(tǒng)應能滿足在高速運行狀態(tài)下信號采集的安全性和準確性;第三是應認真研究弓網(wǎng)運行的動態(tài)特性,以便能判斷接觸網(wǎng)的真實狀態(tài),以及能夠合理劃分正常狀態(tài)與非正常狀態(tài)的界線。動態(tài)檢測可分階段進行,每個階段檢測的側(cè)重點不同,檢測時先低速后高速,一般可按照每30-50km/h的速度差逐步提高試驗速度,如可按20、50、80、120、170、220、270km/h等速度值進行試驗,最終達到或超過設計時速。通過動態(tài)檢測獲得的各項技術(shù)指標來決定高速鐵路接觸網(wǎng)工程是否可以投入試運行。

　　結(jié)束語

　　總之，隨著經(jīng)濟發(fā)展的要求,鐵路運輸?shù)乃俣纫苍诓粩嗟奶岣?接觸網(wǎng)是保證高速鐵路正常運行的保證,接觸網(wǎng)可以向機車提供持續(xù)的電力,所以接觸網(wǎng)是整個機車供電系統(tǒng)的重要組成部分。而且更為關鍵的是接觸網(wǎng)是沒有后備的,一旦接觸網(wǎng)受損,整個線路就會停運,因此高速接觸網(wǎng)的好壞,直接關系著整個鐵路運輸?shù)陌踩托б妗Ｋ砸欢ㄒ訌婅F路接觸網(wǎng)施工技術(shù)的研究,保證高速鐵路的安全運行。

　　參考文獻

　　[1]張宏春,蒲忠維.秦沈線接觸網(wǎng)整體吊弦的探討[J].電氣化鐵路,2012(1).

　　[2]吳站偉,魯海樣.既有接觸網(wǎng)改造工程中的新線初伸長[J].電氣化鐵路,2011.

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