法學(xué)是社會科學(xué)中一門特殊的科學(xué)，研究“法”這一特定社會現(xiàn)象及其規(guī)律。法學(xué)肯定法律對于社會的制約和調(diào)整。從而,法學(xué)成為教育全體人民遵紀(jì)守法，具有特殊的價值。

　　現(xiàn)代的法學(xué)，是指研究法律的科學(xué)。但是關(guān)于法學(xué)與科學(xué)的關(guān)系有不同的看法，這主要涉及價值論的研究是不是科學(xué)的問題。

　　摘 要：航班延誤引發(fā)的糾紛一直困擾著各國的航空公司與立法機(jī)構(gòu)。2004 年，歐共體頒布第 261/2004 號條例，首次以立法形式明確航空公司應(yīng)當(dāng)為航班延誤進(jìn)行賠付。它標(biāo)志著歐盟試圖在《蒙特利爾公約》框架之外搭建一套更有利于保護(hù)航空旅客權(quán)益的制度。隨后歐洲法院經(jīng)歷了 Sturgeon 等四個重要的相關(guān)案例，鞏固并完善了該賠付制度。中國近期航班延誤糾紛頻發(fā)，亟需走出“鬧事方可拿賠付”的惡性循環(huán)，建立妥善的糾紛解決機(jī)制。

　　關(guān)鍵詞：民用航空法; 歐盟; 《蒙特利爾公約》; 航班延誤。

　　一、歐盟關(guān)于航班延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)的司法實(shí)踐。

　　( 一) Sturgeon v Condor 案和 Bock v AirFrance 案①。

　　在 Sturgeon 案中有一個主要的爭議點(diǎn)： 比原計(jì)劃晚 25 個小時到達(dá)目的地是屬于航班延誤還是航班取消? 該案中，原告 Sturgeon 等人在被告 Condor 航空公司定票，計(jì)劃2005 年7 月9 日下午4 點(diǎn)20 分從德國飛往加拿大。在辦理登機(jī)手續(xù)以后，乘客得到的通知是航班取消( cancelled) ，之后行李被退回。第二天他們到其他航空公司值機(jī)柜辦理登機(jī)手續(xù)，乘機(jī)座位亦不同于前一日。故此原告在德國當(dāng)?shù)谹mtsgericht Russelsheim 法院主張，這并非延誤，而是航班取消，Condor 航空公司應(yīng)當(dāng)據(jù)此賠償每位乘客 600 歐元。但是該法院駁回了原告訴求，認(rèn)為此非航班取消，而是航班延誤，并非條例規(guī)定的賠償事由。在之后的上訴中，地區(qū)法院維持了這一意見。此后，原告將此作為法律問題上訴到德國聯(lián)邦法院，聯(lián)邦法院暫緩了訴訟，將該問題提交到歐洲法院第四法庭請求初步裁決。

　　在 Bock 案當(dāng)中，主要的法律爭議點(diǎn)仍然是航班延誤的界定。案件當(dāng)中，原定航班由法國航空出票，2005 年 3 月 7 日晚上 9 點(diǎn) 30 分從奧地利途徑法國到墨西哥。在登機(jī)手續(xù)辦理之前，航空公司通知航班因?yàn)闄C(jī)械故障和機(jī)組人員休息時間的相關(guān)法律規(guī)定被取消。原告 Bock 等為了能夠盡早到達(dá)目地的，接受了法國航空公司的提議，改乘美國大陸航空公司的飛機(jī)，在 8 號中午 12 點(diǎn) 20 分乘坐另一趟航班。其他旅客則仍然乘坐由法國航空提供的原班機(jī)，在8 號下午 7 點(diǎn) 35 分起飛。由于仍比原計(jì)劃遲延了22 小時才到達(dá)目的地，原告在奧地利地區(qū)商事法院起訴，要求法國航空公司基于第 261/2004 號條例的相關(guān)規(guī)定，予以該航班的旅客每人 600 歐元的賠償。地區(qū)商事法院駁回了原告的起訴，認(rèn)為根據(jù)第 261/2004 號條例規(guī)定，該航班只是延誤，而非被取消。此后，原告上訴至維也納商事法院，案件被暫緩，同樣也被提交到歐洲法院第四法庭請求初步裁決。此案的關(guān)鍵是在這種明顯延誤的情況下( 22 小時) ，如果大部分的旅客仍然乘坐原航班( 只有少數(shù)人改簽) ，究竟構(gòu)成航班延誤還是航班取消。在采取合理措施后仍然無法避免的飛機(jī)機(jī)械故障是否屬于條例中所規(guī)定的特殊情況。

　　針對飛機(jī)機(jī)械故障是否屬于條例規(guī)定的“特殊情況”問題，法院認(rèn)為除非該機(jī)械故障并非源于日常飛行活動，且超出控制范圍，否則航空承運(yùn)人不可依此對賠償請求提出抗辯。

　　近期，歐洲法院大法庭做出關(guān)于 Nelson 案和R ( TUI) 案的裁定，進(jìn)一步肯定了旅客可以根據(jù)第261 /2004 號條例就長時間的航班延誤索賠。 在Nelson 案中，航空公司為旅客安排了住宿，在遲于24 小時以后為旅客安排了同一個航班號的飛機(jī)起飛。而 R ( TUI) 案則是多家航空公司對英國民航當(dāng)局提起的訴訟，要求不予執(zhí)行航班延誤帶來的賠償。德國科隆地方法院和英國高等法院將其提交歐洲法院，請求得到初步裁定。大法庭重申，如果航空承運(yùn)人無法證明是由于不可控的因素( 不可避免，且已采取合理措施) 造成延誤，旅客則可以據(jù)此要求賠償。

　　但該裁定所面對的情況不同，在 Nelson 案中，被告德國漢莎航空公司認(rèn)為第 261/2004 號條例帶有懲罰，非補(bǔ)償性，其違背了《蒙特利爾公約》第 29條的規(guī)定。⑤R ( TUI) 案當(dāng)中，英國高等法院對于條例和《蒙特利爾公約》的一致性也提出了疑問。兩案被告均認(rèn)為，如果只是在拒載和取消航班的情況下實(shí)施該條例，是不會僭越《蒙特利爾公約》的，但若航班延誤下?lián)诉M(jìn)行賠償，則會違背《蒙特利爾公約》第 29 條的規(guī)定。

　　在初步裁決中，盡管對航班延誤幫助措施的討論有一定的限制范圍，但歐洲法院并沒有把公約以外的規(guī)定排除在外。對此，歐洲法院大法庭認(rèn)為，條例項(xiàng)下延誤導(dǎo)致的時間損失并非屬于《蒙特利爾公約》第 19 條規(guī)定的“延誤帶來的損害”，而是一種不便，故未受到公約第 29 條約束，條例與公約并未產(chǎn)生 沖 突。 且 法 院 援 引 2011 年 Aurora SousaRodríguez and Others v Air France SA 案，認(rèn)為條例第12 條規(guī)定，當(dāng)旅客要求航空承運(yùn)人賠償其違約造成的全部損失( 即“進(jìn)一步補(bǔ)償”) ，允許其國內(nèi)法院依據(jù)國內(nèi)法和《蒙特利爾公約》做出支持判決，足以證明該條例對于延誤的規(guī)定并未與歐盟的公約義務(wù)相違背。⑥。

　　( 三) 小結(jié)。

　　Sturgeon 案開啟了歐洲法院依據(jù)第 261 /2004號條例就航班延誤支持旅客求償?shù)拇箝T，在國際航空業(yè)產(chǎn)生了巨大影響。在世界范圍內(nèi)，作為旅客，人們認(rèn)為似乎應(yīng)當(dāng)在各國民航業(yè)均確立“長時間延誤應(yīng)當(dāng)?shù)玫窖a(bǔ)償”的規(guī)則。歐洲法院認(rèn)為，只要乘客和航班號都維持不變的情況下，即便是超過 20 小時以上的延誤，也不被視為航班取消。在完成延誤的界定之后，歐洲法院繼而認(rèn)為，因?yàn)楣s只規(guī)制個別損害( individual damage) ，而條例規(guī)制的是相同損害( identical damage) ，即延誤帶來的時間損失。對于旅客而言時間損失本身是相同損害，但時間損失會造成不同的結(jié)果，這些結(jié)果才是公約所關(guān)注的個別損害，故而依據(jù)條例做出賠償判決并不違背《蒙特利爾公約》第 29 條規(guī)定。

　　盡管在歐盟內(nèi)部，各國法院在近期的司法實(shí)踐中均援引 Sturgeon 案，依據(jù)第 261/2004 號條例判決航空公司因延誤而賠償旅客，但也導(dǎo)致了大量航空公司的反對，學(xué)術(shù)界也頗有爭議。隨后的 R ( TUI)案即是其代表，大量的航空公司進(jìn)行訴訟，通過對英國民航管理當(dāng)局的訴訟，希望能夠停止法院援引條例判決其為航班延誤負(fù)責(zé)。但是在案件最后，航空公司并未得到法院的支持，法院更多站在條例的立法立場上，以求“給旅客權(quán)益以高水準(zhǔn)的保護(hù)”。⑦。