關于物流的學術論文

　　現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展意義重大。這是學習啦小編為大家整理的關于物流的學術論文，僅供參考!

　　關于物流的學術論文篇一

　　前臺物流和后臺物流

　　摘 要：物流運作和管理不是一個嶄新的話題，但在電子商務背景下，存在不同于傳統(tǒng)零售業(yè)物流的一些特點，文章通過前臺物流和后臺物流兩個概念的提出，對電商物流運作流程的內(nèi)容和本質(zhì)進行了深入的分析。電商物流的再認識有助于厘清當前一些模糊的提法如電商“自建物流”，對現(xiàn)實商業(yè)實踐活動有一定的指導意義，同時提出了一些值得物流和供應鏈管理領域的專家和學者研究的理論課題。

　　關鍵詞：電商物流;前臺物流;后臺物流

　　中圖分類號：F713.365.1 文獻標識碼：A

　　1 何謂“前臺物流”和“后臺物流”

　　中國電商的快速發(fā)展使得物流問題日益突出，眾多B2C電商紛紛“自建物流”以應對節(jié)日訂單暴增導致的“物流爆倉”現(xiàn)象，并借以提高自身對物流的主控性，加速貨款的資金回流?？梢哉f物流已經(jīng)成為中國電商企業(yè)謀求進一步發(fā)展的瓶頸，從某種程度上說，電商企業(yè)目前所面臨的戰(zhàn)略以及管理難題，基本上和物流問題是等同的。B2C電商的典型企業(yè)京東商城全力解決其自身物流問題的結(jié)果是，業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)把它視作一家物流企業(yè)了，事實上這也是京東商城在未來同業(yè)競爭中的立足根本。

　　電商物流不同于傳統(tǒng)零售行業(yè)的物流體系。一個最突出的表現(xiàn)就是，相對于消費者來說，傳統(tǒng)零售業(yè)的物流基本上是不被消費者感知的。人們進入商場購物，多數(shù)情況下小件商品消費者自提，個別情況下大件商品由商場負責送貨上門。如果缺貨，消費者要么放棄購買，形成商場的銷售損失;要么同意延遲交貨，商場需付出延遲交貨成本(如降價、送貨上門等)，借以挽回銷售損失。消費者對于其所購商品以何種管理手段和方法，以及通過何種流轉(zhuǎn)途徑出現(xiàn)在商場貨架上并無太多了解，實際上消費者對此大多也是持之以漠不關心的態(tài)度，雖然知道其所付貨款中包含了若干商品的物流成本，也僅此而已。而電商物流則不同，消費者對其網(wǎng)上下單后電商企業(yè)的一切訂單處理過程，有著不容置疑的知情權。而且，在物權并未真正實現(xiàn)轉(zhuǎn)移前，消費者對其所購商品的流轉(zhuǎn)過程無疑也有著相當高的關注度。目前這些物流信息的流動并無技術上的難題，通?？梢噪娮余]件或手機短信的形式快速反饋至消費者，此外，消費者還能夠通過騰訊QQ或阿里旺旺等網(wǎng)絡即時通信軟件，和電商客服或網(wǎng)店店主線上交流，隨時問詢和跟蹤商品包裹的處理情況。由于商品實際所有權的轉(zhuǎn)移地點不再是集中的商場，而是分散的消費者居所，商品送遞的速度和準確率已經(jīng)成為消費者購物體驗中不可分割的一部分。事實上，在網(wǎng)購商品的定價體系中，任何一個電商都不能不把這部分送貨上門的物流服務價值考慮進去。

　　也就是說，站在消費者角度，物流運作過程和信息在傳統(tǒng)零售行業(yè)中一直以來是隱性存在的，但在電子商務背景下，有一部分物流運作過程必須成為買賣雙方之間的共有信息。這種情形非常類似于普通的電腦軟件使用者只能感受到或只關注軟件的前臺操作界面的運行，忽視或不關心軟件后臺深層次的程序命令調(diào)度及響應運行情況。有鑒于此，如圖1所示，物流運作流程可分為訂貨、倉儲、揀貨、配送、運達五個環(huán)節(jié)，我們可以將消費者關心的終端商品配送和運達環(huán)節(jié)稱之為前臺物流，而將前端的商品訂貨、倉儲、揀貨等三個環(huán)節(jié)稱之為后臺物流。

　　2 電商物流運作的再認識

　　以網(wǎng)購消費者的角度，提出前后臺物流的概念，凸顯了電商物流運作特點的一個重要方面。圍繞這兩個概念，加之與傳統(tǒng)零售業(yè)物流相比較，我們可以深入分析和認識電商物流的若干特點：

　　(1)電商物流的業(yè)務運作重心后移，愈加關注前臺物流。無論傳統(tǒng)零售企業(yè)，還是現(xiàn)代電商企業(yè)，物流運作無外乎圖1所示的五個環(huán)節(jié)。但二者的物流管理側(cè)重點有所不同，前者的業(yè)務重心是后臺物流，尤其是以倉儲及庫存控制為關注重點，而后者的業(yè)務重心則是前臺物流，主要關注商品運達(delivery)至最終消費者手中的準確性和及時性。原因很簡單，對于傳統(tǒng)零售商而言，幾乎不存在前臺物流，其商品配送和運達的目的地是各個實體賣場，也即零售商和顧客之間完成交易的終結(jié)點(如果不考慮售后服務的話)，個別的送貨上門服務顯然不是傳統(tǒng)零售商的日常管理內(nèi)容，其物流業(yè)務的重心必然是庫存控制問題(如確定訂貨量，設置再訂貨點，制定安全庫存策略等)，以應對隨時到來的顧客需求;而電商則不同，線上(online)產(chǎn)生需求，達成交易，線下(offline)送貨上門，終結(jié)交易(貨款部分線上支付，部分貨到支付)。商品送達至消費者手中是電商與消費者之間網(wǎng)購交易合同的履行終止點，商品送達效率成為消費者購物體驗的重要組成部分，因此也是影響顧客滿意度和忠誠度的重要因素，而電商也有相當部分的貨款是通過商品送達后上門收取的，送達效率也直接影響電商資金回籠和周轉(zhuǎn)的速率。因此前臺物流對于電商而言更重要，這也即是通常我們所說的“最后一公里”問題。據(jù)國內(nèi)發(fā)布的《網(wǎng)購快遞滿意度監(jiān)測》報告顯示，網(wǎng)購快遞的服務整體滿意度僅為39.8%，因此這是目前電商和消費者共同關注的焦點問題。

　　(2)電商的前臺物流重管理，后臺物流重控制。站在消費者角度，電商物流被劃分出前臺和后臺物流以后，作為電商可以比較清楚地了解到二者之間的管理手段及內(nèi)容是有所區(qū)別的。毫無疑問，前臺物流要想運轉(zhuǎn)順暢必須要投入大量人力。電商如果要“自建物流”，徹底解決前臺物流的“最后一公里”瓶頸問題，其結(jié)果就幾乎是要重新組建一個覆蓋全國的快遞公司。目前京東商城自有物流配送比例占到70%，2012年自配送城市將達到350座。據(jù)《新京報》報道，2012年京東商城招聘員工2萬人，其余1.3萬名員工以基礎型員工為主，例如售后服務、物流倉儲人員等，到2012年底京東商城的員工數(shù)可達到約4萬人。如果京東商城的物流人員占其員工總數(shù)的50%，那么也將是2萬人這么一個龐大的數(shù)字。勞動力密集型的前臺物流必須要建立有效的管理機制和體系，同時配合靈活柔性的管理手段和方法，從員工培訓、組織架構(gòu)、考核體系、獎懲制度等等方面入手鼓舞員工士氣，打造優(yōu)秀作業(yè)團隊，才能真正提高電商企業(yè)的服務水平和質(zhì)量。反觀后臺物流，以傳統(tǒng)零售商的管理經(jīng)驗來看，更多地是對物——商品的管理，我們可以依靠先進的技術、設備、軟件等對其實施規(guī)劃性很強的控制作業(yè)，例如可以通過跟蹤庫存信息在既定的訂貨點上發(fā)布訂單，可以依靠先進的商品編碼技術和信息讀取技術，高效準確地找到顧客訂單上的商品等。相比前臺物流，后臺物流在土地、設備、技術、軟件以及人才上的資金投入更高，屬于資本密集型。以目前國內(nèi)電商的經(jīng)營情況來看，大部分資金都投入到了后臺物流的建設當中，并且短時間內(nèi)可以達到和國外同行同等的運營水平，原因就在于后臺物流是以針對庫存商品的作業(yè)性工作為主的，只要軟硬件條件具備，圍繞庫存控制的作業(yè)水平必然可以達到世界先進水平。而針對人的管理的前臺物流顯然不是這樣的，短期內(nèi)無法見效，必須要有一個較長期的成長過程。 　　(3)電商物流各環(huán)節(jié)的內(nèi)容和本質(zhì)與傳統(tǒng)零售業(yè)相比有著顯著差異，尤其是前臺物流。和傳統(tǒng)零售業(yè)不同，前臺物流的配送和運達環(huán)節(jié)是直接面向消費者的，高效準確是其價值核心，并且已然構(gòu)成消費者購物體驗的一部分，每個電商都及其重視前臺物流的服務質(zhì)量，所謂電商“自建物流”其實質(zhì)是“自建前臺物流”，希望以此解決電商“最后一公里”瓶頸問題。而后臺物流各環(huán)節(jié)和高效準確的前臺物流相配合，其內(nèi)容和本質(zhì)更趨向快速反應(quick response，QR)，需求信息直接傳遞至后臺物流，且其傳遞速度在電子商務背景下大幅提升無疑是主要原因。例如，揀貨人員不再面對每隔一段時間由傳統(tǒng)零售商提供的補貨單來進行揀貨作業(yè)，而是隨時都按照實際發(fā)生的需求，把消費者網(wǎng)絡訂單中的商品揀選出來裝配發(fā)運。而倉儲作業(yè)中的庫存控制方面，其庫存所應對的不僅是當?shù)鼗虮緟^(qū)域的需求，可能還要兼顧其他非當?shù)胤潜緟^(qū)域產(chǎn)生的需求，庫存管理的難度和復雜性變得更高了。從本質(zhì)上講，雖然電商的后臺物流不被消費者所關注，但和傳統(tǒng)零售商相比，其對消費者需求的反應更迅速也更直接。

　　3 重新認識電商物流運作的意義

　　前后臺物流概念的提出，是對物流運作與管理在電子商務背景下的一次重新梳理和認識，其意義如下：

　　(1)電商背景下的網(wǎng)購消費者(或消費者滿意度)得到了高度關注和重視，電商物流對于消費者需求的快速反應(QR)以及對于網(wǎng)購商品的高效準確送達有著不同于傳統(tǒng)物流的要求和標準。消費者在電商物流系統(tǒng)中有著崇高的地位，消費者需求信息的快速即時傳遞對于整個物流系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)有著不可忽視的作用。

　　(2)揭示出電商“自建物流”的本質(zhì)是“自建前臺物流”，而后臺物流是每個電商(尤其是B2C電商)立足市場的必要硬件設施。中國電商要想在激烈的競爭環(huán)境中生存，沒有可靠的、“自建”的后臺物流是不可想象的，后臺物流建設可以“短平快”，但電商在無奈之下涉足管理難度極高的前臺物流，電商“自建物流”的現(xiàn)狀和前景并不樂觀。

　　(3)在現(xiàn)實的商業(yè)實踐領域，有助于電商制定有效的物流管理決策和物流戰(zhàn)略方針。起碼電商可以明確其在日常物流管理中的工作重心和難點何在。電商后臺物流必須要“自建”，那么就要回答應當以何種方式和何種標準來建設的問題。前臺物流建設必然加重電商的人力成本，增加管理難度，就必須回答是否要“自建”以及“自建”后的管理方式和手段等問題。

　　(4)在物流和供應鏈管理領域，將要面臨許多新的研究課題。例如，是否要考慮重新定義電商物流“服務水平”的概念，不再是傳統(tǒng)物流中的“以現(xiàn)有在手庫存滿足隨機需求的概率”，起碼要考慮加入后臺物流中的商品的送達效率和準確性。此外，電商物流的補貨頻率和傳統(tǒng)物流相比究竟是高還是低?在快速便捷的需求信息傳導機制下，傳統(tǒng)供應鏈中的“牛鞭效應”是否依然顯著?如何將快速反應(QR)納入到電商物流的建模分析研究中?諸如此類的一系列問題都值得學者關注和研究。

　　4 結(jié)束語

　　電商，尤其是中國諸多不依托傳統(tǒng)零售業(yè)而白手起家的B2C電商，已不是人們固有觀念中步伐輕靈的“輕資產(chǎn)”的、靠租賃購置服務器創(chuàng)立網(wǎng)站就可以開張營業(yè)的電子商務企業(yè)，他們在電子商務的道路上步伐愈來愈沉重，原因就在于其不得不深深地涉足到物流領域，以至于有人說，中國優(yōu)秀的電商如京東商城的本質(zhì)就是一家物流公司。電商物流是物流和電子商務的交叉結(jié)合，在未來無論是商業(yè)實踐領域還是理論研究領域，有許多問題值得人們?nèi)リP注、認識和研究。

　　參考文獻：

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　　關于物流的學術論文篇二

　　城市物流與物流城市

　　【摘要】 現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展對城市建設意義重大。本文基于城市物流與物流城市兩個角度分析了我國物流業(yè)的現(xiàn)狀，發(fā)展物流業(yè)的作用及怎樣發(fā)展物流業(yè)。

　　【關鍵詞】 城市物流 物流城市 關系 發(fā)展定位

　　國際貿(mào)易是一個關于物的流通的學科，物流是國際貿(mào)易離不開的重要一環(huán)。亞當斯密在國富論中，用這樣的話揭示了現(xiàn)代經(jīng)濟學的歷史：“勞動生產(chǎn)力上最大的增進，以及運用勞動時所表現(xiàn)的更大的熟練、技巧和判斷力，似乎都是分工的結(jié)果。”分工和專業(yè)化是經(jīng)濟發(fā)展的主要原因，因此市場上離不開物流活動。

　　一、物流的概念

　　物流是指通過有效安排商品的倉儲、管理和轉(zhuǎn)移，使商品在需要的時間到達需要的地點的經(jīng)營活動，是商品流通――從空間位移和從時間推移，也就是商品從供應地到接受地的實體流動過程。由此可見，物流并不改變物品的大小、形狀、外觀等物理性質(zhì)，但是它卻克服了需求方和供給方在空間的距離和時間的限制，創(chuàng)造了物品的空間效應和時間效應，在經(jīng)濟運行中起著不可或缺的作用。物流的空間效應是指在商品流動過程中由于商品的空間轉(zhuǎn)換所產(chǎn)生的效應。從需求方的角度來看，空間效應是由于商品的空間轉(zhuǎn)換所帶來的效用滿足或消費者剩余的增加，體現(xiàn)了“從無到有”或“從小到大”的過程。

　　二、我國的物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

　　2013年中央政府發(fā)布經(jīng)濟工作重點是要加強和改善宏觀調(diào)控，促進經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展。要牢牢把握擴大內(nèi)需這一戰(zhàn)略基點，培育一批拉動力強的消費增長點，增強消費對經(jīng)濟增長的基礎作用，發(fā)揮好投資對經(jīng)濟增長的關鍵作用。其中，不少議題特別提出要扶持重點企業(yè)的物流建設。

　　企業(yè)現(xiàn)代物流以及服務于社會的第三方物流日益成為人們關注點，而單獨對城市物流、物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的討論卻比較少;同時由于我國物流技術、管理水平發(fā)展起步較晚，在國內(nèi)存在區(qū)域發(fā)展不平衡的狀況。東南沿海城市的企業(yè)認識、發(fā)展了現(xiàn)代物流，從物流管理中取得了巨大的效益，提升了企業(yè)的競爭力，激發(fā)了企業(yè)的活力，而西部、北方城市的企業(yè)由于地域、經(jīng)濟發(fā)展速度的差距，企業(yè)的物流管理大部分停留在過去粗放型的物資供應、儲存、運輸、中轉(zhuǎn)、裝卸等單一的流程操作管理上，沒有對現(xiàn)代物流有一個清晰的認識。

　　三、城市物流發(fā)展定位――城市物流和物流城市

　　近幾年來，中央提出的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新戰(zhàn)略，將東、中、西部和東北地區(qū)作為一個整體，完整地闡述了四大區(qū)域的戰(zhàn)略布局，完成了全國區(qū)域經(jīng)濟的宏觀布局。現(xiàn)在不僅是企業(yè)之間存在競爭，城市與城市之間也是競爭愈演愈烈。從爭做金融中心，爭做經(jīng)濟中心，爭做產(chǎn)業(yè)中心，到現(xiàn)在開始了對物流中心位置的爭奪。每個城市都力圖成為該省，該地域，甚至全國的物流中心。

　　一個城市發(fā)展物流需要一個清晰的宏觀定位，其中有兩種定位就是城市物流和發(fā)展物流城市。

　　城市物流，是指為城市服務的物流，或者是城市內(nèi)的物流。它服務于城市經(jīng)濟發(fā)展的需要。它的特點是：屬于中觀物流領域;城市物流流動的物質(zhì)資料，有生產(chǎn)資料、生活資料、廢棄物等;城市物流的流量比企業(yè)物流大。在現(xiàn)今高速發(fā)展的中國，每個城市都需要一個完善的物流系統(tǒng)，以滿足本市及與周邊地區(qū)的物流需要。以城市多個物流中心為建立區(qū)域物流中心網(wǎng)絡，合理組織物流。物流中心網(wǎng)絡體系就是多個物流中心合理布局、合理分工、合理銜接的結(jié)果，同時也是情報信息網(wǎng)絡，城市物流也是發(fā)展物流城市的基本條件，是一個城市發(fā)展物流的基礎。

　　物流城市，即它是一個物流的城市，即物流占據(jù)城市經(jīng)濟發(fā)展的重要地位。成為區(qū)域的物流中心。如廣州、上海、重慶、武漢區(qū)域物流樞紐等。當城市物流發(fā)展到一定程度，區(qū)域內(nèi)具有地域優(yōu)勢的城市可以發(fā)展為物流城市，一個城市，通過出臺實施各項政策，加大物流基礎設施興建的力度，加速引進各種具備實力的物流公司，通過建設各種物流中心，發(fā)揮本身所具備的如地理位置、經(jīng)濟地位等優(yōu)勢，支持城市物流發(fā)展，使該城市的物流能力極大提高，輻射力加強，成為周邊城市商品交易的集散地，利用強大的物流能力成為地區(qū)內(nèi)的中心城市、物流中心。城市相繼建成各種物流中心，謀劃在新世紀站企制高點，成為商品流通的中轉(zhuǎn)集散地，在城市經(jīng)濟推動中加入物流這一充滿活力的重要環(huán)節(jié)。

　　四、物流與城市發(fā)展的關系

　　1、發(fā)展物流對城市的作用

　　首先，發(fā)展城市物流，可以減低城市內(nèi)物料流通的效率，減低城市的運營成本，減少物耗，有效整合利用城市資源，提高城市運轉(zhuǎn)的速度，并同時提高城市居民的生活水平。其次，發(fā)展成為物流城市，成為地區(qū)物流中心，就可以更多地吸引商品進入該市享受物流服務，從而使城市的貿(mào)易量增加。一個物流區(qū)域中心，必然是周轉(zhuǎn)中心，一定會帶動倉儲、交通、消費方面的增長，增加就業(yè)，刺激消費。由此帶來的人流的增加，房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。一個區(qū)域物流中心，供應商或者生廠商或者電商自己，為了節(jié)約成本，必然盡量的在物流城市設工廠或者是物流增值服務，例如包裝、非主要工序的加工等，這就會帶動生產(chǎn)企業(yè)進駐。這個乘數(shù)效應無疑是巨大的。由此可見，城市競爭力的下降、比較優(yōu)勢的減弱、經(jīng)濟發(fā)展的增長要求及物流帶來的種種好處，使物流成為城市間的熱門話題。

　　2、城市發(fā)展物流的動力

　　縱觀全國經(jīng)濟發(fā)展較好的地區(qū)，我們發(fā)現(xiàn)，城市物流起著至關重要的作用，而物流城市漸漸成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展必要環(huán)節(jié)，即便是占盡發(fā)展先機的沿海城市也需要物流作為經(jīng)濟發(fā)展的新動力，其原因有三點：首先，當今中國開放程度越來越高，城市間在政策方面的差距越少，沿海開放城市和經(jīng)濟特區(qū)在政策方面并無法再凝聚太多的眼球;沒有太大的優(yōu)惠。其次，勞動力廉價的比較優(yōu)勢減弱。以前沿海城市的廉價勞動力是最大的比較競爭優(yōu)勢。廉價的勞動力可以減低企業(yè)的生產(chǎn)成本，所以吸引了很多外資企業(yè)前來投資。但隨著經(jīng)濟的發(fā)展，沿海城市勞動力成本越來越高。而勞動力更為廉價的中國內(nèi)陸城市及其他國家如越南等在這方面開始具備了比較優(yōu)勢，雖然這些地區(qū)的勞動力勞作水平不高，但假以時日，他們將同樣扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地區(qū)、各城市的發(fā)展表明，一個城市如果沒有自主創(chuàng)新能力，而一直處于產(chǎn)業(yè)鏈上最低端的加工地位，不僅無法取得更高的利益，更危險的它將失去所有活力，而將城市的發(fā)展決定權完全交出去。近幾年國家開始在大力強調(diào)自主創(chuàng)新，強調(diào)城市的轉(zhuǎn)型。那么在當前各城市發(fā)展普遍出現(xiàn)瓶頸，找不到新的經(jīng)濟增長點之時，發(fā)展物流可以說是不錯的選擇。 　　 在現(xiàn)有的經(jīng)濟模式中，舉廣州為例，廣州市是中國傳統(tǒng)的貿(mào)易中心，多年對外貿(mào)易的經(jīng)驗和積累，使城市內(nèi)形成了大大小小的商品集散地，加上陸路、鐵路、航空、水路的網(wǎng)路建設，保稅園區(qū)引進國外知名物流企業(yè)，廣州城市內(nèi)的物流發(fā)展在全國處于領先地位。在區(qū)域概念來看，廣州是華南地區(qū)，乃至于全國的物流中心，是區(qū)域物流城市的佼佼者。在國外市場受全球經(jīng)濟拖累的今天，廣州依然可以依靠物流的能力，支撐擴大內(nèi)需求增長的要求。

　　3、如何發(fā)展區(qū)域物流城市

　　不是每個城市都能成為物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先機，需要有通達的城際網(wǎng)絡，省際網(wǎng)絡，以及國際網(wǎng)絡。首先必須對城市定位，是否能成為物流城市，應該成為哪個級別的城市。這個定位必須考慮幾個方面，即地域、行政級別、影響輻射能力、交通輻射、經(jīng)濟發(fā)展程度、本地的主要經(jīng)濟類型等。一旦定位為物流城市，必須在軟件和硬件上有所完善。

　　軟件上，政策，包括第三方企業(yè)扶持政策、稅收政策、人才政策、招商引資政策、土地政策、商貿(mào)政策。一個區(qū)域物流中心城市也必定是區(qū)域零售批發(fā)中心周轉(zhuǎn)城市，如廣州的白馬衣服市場，深圳的華強北。因此必須發(fā)展現(xiàn)代商貿(mào)物流節(jié)點，推進集群發(fā)展。規(guī)劃設立一批現(xiàn)代商貿(mào)物流節(jié)點，建立商貿(mào)物流園區(qū)發(fā)展機制和政策，通過市場運作加強園區(qū)基礎設施配套，充分發(fā)揮園區(qū)集聚和帶動作用，吸納同類型的物流企業(yè)和商貿(mào)經(jīng)營者入駐，推進商貿(mào)物流集群發(fā)展。

　　硬件上，具有地域優(yōu)勢的城市以轉(zhuǎn)化區(qū)域優(yōu)勢為導向，加快構(gòu)建商貿(mào)物流、公路、鐵路、航空等現(xiàn)代區(qū)域服務中心，著力提升城市影響力和輻射力。調(diào)整提高、發(fā)展占位，適時調(diào)整城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城市空間結(jié)構(gòu)，與區(qū)域城市進行產(chǎn)業(yè)銜接，提高城市經(jīng)濟實力和區(qū)域經(jīng)濟文化中心城市帶動作用，加強城市拓展和基礎設施建設，構(gòu)建更加完備的區(qū)域現(xiàn)代服務中心。

　　培育龍頭企業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)支撐。建立健全商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展機制，引導企業(yè)既興建現(xiàn)代專業(yè)市場，又積極投身商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展，促進企業(yè)向開發(fā)建設與發(fā)展產(chǎn)業(yè)并重轉(zhuǎn)變，形成“企業(yè)+市場+產(chǎn)業(yè)”的發(fā)展模式。引進戰(zhàn)略投資者，以項目帶動，建立健全項目帶動與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性互動機制，開發(fā)好高質(zhì)量的項目、核心項目、前瞻性項目和大項目，通過擴大開放、招商引資，吸引更多的戰(zhàn)略投資者發(fā)展商貿(mào)物流業(yè)。支持和鼓勵骨干流通企業(yè)通過自由連鎖、掛大靠優(yōu)等形式擴大投資，培育一批現(xiàn)代物流企業(yè)集團。

　　在政府層面，消除城市發(fā)展物流和區(qū)域發(fā)展物流城市的障礙。首先，政府的重視不應該在理念上，而應該付諸行動，如在國家允許范圍內(nèi)廢除阻礙物流發(fā)展的各項規(guī)章制度，出臺政策法規(guī)來支持城市物流發(fā)展，加強城市物流的研究與規(guī)劃。其次，成立專門的物流部門，來統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市的物流發(fā)展，改變城市物流無人管理的歷史和現(xiàn)狀，整合物流資源。如在現(xiàn)有交通主管部門的基礎上擴大和延伸其職能，把全市的交通運輸、倉儲保管、裝卸搬運、加工包裝、配送服務的能力統(tǒng)籌統(tǒng)管起來。政府對本市的這些物流設施資源，不但要心中有數(shù)，而且能夠制定政策法規(guī)，控制其運作，規(guī)劃其發(fā)展，使其為城市物流的總體優(yōu)化服務。再次，大力吸引各物流企業(yè)，特別是第三方物流。政府創(chuàng)造環(huán)境，而經(jīng)濟的主體，經(jīng)濟的活力來源于企業(yè)。所以物流的發(fā)展，最終還是得這些物流企業(yè)來實施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服務。最后，人才是21世紀的根本。就世界范圍而言，物流發(fā)展到今天，其價值的創(chuàng)造已經(jīng)形成一大產(chǎn)業(yè);其知識體系已構(gòu)成一門學科;其專業(yè)人才正日益成為物流企業(yè)家、物流專家和物流學者。然而，在我國這一切的發(fā)展距離國際水平的差距還很大，其中，物流知識的普及和物流專業(yè)人才的培養(yǎng)是二項重要使命。政府要做好這個工作，吸引培養(yǎng)物流人才，提供人才給企業(yè)。在經(jīng)濟受外部市場影響的今天，發(fā)展物流城市對區(qū)域經(jīng)濟是機遇，對企業(yè)是機遇，對政府同樣是機遇。

　　【參考文獻】

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　　[2] 張文杰：城市化物流中心的建設與規(guī)劃[J].北京商業(yè)，2000(3).