對(duì)交通安全教育長(zhǎng)期以來(lái)傳統(tǒng)的死板說(shuō)教和印發(fā)宣傳單效果有限,教育方式和教育素材都需要一些新的變化。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的交通安全知識(shí)試題b卷相關(guān)資料，供大家參考!

　　交通安全知識(shí)試題b卷

　　一、名詞解釋(每小題4分，計(jì)28分)

　　1、讓路控制是在交通流量十分小的支路(包括小街、小巷和胡同)與交通流量不大的干道的交叉口設(shè)置讓路標(biāo)志，以便提醒車(chē)輛在進(jìn)人交叉口前先降低車(chē)速觀察用圍的交通情況，然后再通過(guò)，即駕駛?cè)藛T要有“一停、二看、三通過(guò)”的思想。

　　2、單向交通是指道路上的車(chē)輛只能按一個(gè)方向行駛，不允許雙向行車(chē)。

　　3、有效綠燈時(shí)間是指某相信號(hào)的綠燈時(shí)間與黃燈時(shí)間之和減去損失時(shí)間。

　　4、損失時(shí)間是指在周期時(shí)間內(nèi)由于交通安全及車(chē)流運(yùn)行特性等原因，在某段時(shí)間內(nèi)沒(méi)有交通流運(yùn)行或未被充分利用的時(shí)間。

　　5、絕對(duì)相位差是指在聯(lián)動(dòng)信號(hào)控制系統(tǒng)中.選定某一交叉中信號(hào)為基準(zhǔn)信號(hào)，其它各交叉口綠燈起始時(shí)間相對(duì)于基準(zhǔn)信號(hào)交叉口綠燈時(shí)間的差。

　　6、在研究干道交通協(xié)調(diào)控制時(shí)，常常借助于描述信號(hào)交叉口配時(shí)和交叉口間距的關(guān)系的圖形，這種圖形稱(chēng)為時(shí)-距圖。

　　7、過(guò)飽和延誤時(shí)間是指在某些交叉口停車(chē)線后，由于車(chē)輛到達(dá)數(shù)大大超過(guò)了交叉口的放行能力，在停車(chē)線后形成的排隊(duì)長(zhǎng)度會(huì)隨時(shí)間增長(zhǎng)，這種情況下車(chē)輛的延誤時(shí)間稱(chēng)為過(guò)飽和延誤時(shí)間。

　　二、簡(jiǎn)答題(每小題6分，計(jì)42分)

　　1、城市交通問(wèn)題主要表現(xiàn)在哪些方面?

　　答：城市交通問(wèn)題主要表現(xiàn)以下方面：

　　(1)交通事故頻繁，對(duì)人類(lèi)生命財(cái)產(chǎn)安全造成了極大的威脅;

　　(2)交通擁擠，堵塞嚴(yán)重，影響了車(chē)輛運(yùn)輸效率，限制了城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展;

　　(3)公共運(yùn)輸系統(tǒng)吸引力降低，運(yùn)行效率下降;

　　(4)空氣污染嚴(yán)重，對(duì)城市環(huán)境破壞力較大。

　　2、評(píng)價(jià)服務(wù)水平的因素有那些?

　　答：評(píng)價(jià)服務(wù)水平的因素有：

　　(1)車(chē)速與行程時(shí)間，它不僅與運(yùn)行車(chē)速有關(guān)，也與總的行程時(shí)間有關(guān);

　　(2)車(chē)輛行駛受阻情況，可以用每公里停車(chē)次數(shù)和車(chē)輛延誤時(shí)間來(lái)衡量;

　　(3)操縱車(chē)輛以維持所需車(chē)速的自由程度;

　　(4)行車(chē)的安全性與事故情況;

　　(5)行車(chē)的舒適性和方便性，它們受道路條件、交通條件和道路能為滿足駕駛?cè)雴T需要所能提供的方便程度的影響;

　　(6)在行車(chē)方面的經(jīng)濟(jì)性。

　　3、簡(jiǎn)述最佳周期的計(jì)算步驟。

　　答：最佳周期的計(jì)算包括以下幾個(gè)步驟：

　　(1)選擇設(shè)計(jì)的小時(shí)交通流量。

　　(2)根據(jù)交通流量情況，確定合理的信號(hào)相位數(shù)。

　　(3)確定適宜的綠燈間隔時(shí)間、損失時(shí)間和飽和流量。

　　(4)把交通流量換算為小客車(chē)單位。

　　(5)確定各相的最大Y值。

　　(6)由公式計(jì)算最佳周期。

　　4、簡(jiǎn)述半感應(yīng)控制方式的工作特點(diǎn)。

　　答：半感應(yīng)控制方式具有以下特點(diǎn)：

　　(1)只要在次要道路入口埋設(shè)檢測(cè)器;

　　(2)主干道上的相位始終有最小綠燈時(shí)間，保證了主干道上的交通運(yùn)行：

　　(3)若次要道路上的綠燈達(dá)到最大值，則將檢測(cè)到的交通信息存儲(chǔ)起來(lái)，并 在主干道經(jīng)過(guò)最小綠燈時(shí)間后，恢復(fù)綠燈;

　　(4)能適應(yīng)交通流的短期波動(dòng)，這是定時(shí)系統(tǒng)所無(wú)法做到的。

　　5、簡(jiǎn)述干道交通協(xié)調(diào)控制設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比和相位差的原則。

　　答：干道交通協(xié)調(diào)控制設(shè)計(jì)信號(hào)周期、綠信比和相位差的原則：

　　(1)信號(hào)周期。在干道交通協(xié)調(diào)控制中，各個(gè)信號(hào)交叉口所用信號(hào)周期必須相同。

　　(2)綠信比。在干道交通協(xié)調(diào)控制配時(shí)設(shè)計(jì)中，每個(gè)交叉口的綠信比需要單獨(dú)確定，它們不一定相同。

　　(3)相位差。在于道交通協(xié)調(diào)控制中，協(xié)調(diào)控制主要體現(xiàn)在相位差的設(shè)計(jì)上，它是決定整個(gè)控制效果的關(guān)鍵。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，常常使用絕對(duì)相位差的概念。

　　6、設(shè)計(jì)信號(hào)相位要著重考慮哪些方面?

　　答：設(shè)計(jì)信號(hào)相位要著重考慮：

　　(1)考察交叉口的大小，即是否能在進(jìn)口道設(shè)置各行進(jìn)方向的專(zhuān)用行車(chē)道，專(zhuān)用行車(chē)道的設(shè)置對(duì)于相位設(shè)計(jì)影響比較大;

　　(2)看看主流方向是直行還是轉(zhuǎn)彎;

　　(3)分析左轉(zhuǎn)交通量或右轉(zhuǎn)交通量的大小，主要是通過(guò)相位設(shè)計(jì)，減少對(duì)向直行車(chē)和左轉(zhuǎn)車(chē)的沖突以及右轉(zhuǎn)車(chē)與行人的沖突。

　　7、高速公路入口匝道控制目標(biāo)是什么?

　　答：入口匝道控制的目標(biāo)是：

　　(1)減少高速公路干道行駛車(chē)輛的總行程時(shí)間;

　　(2)減少通道內(nèi)全部行駛車(chē)輛的行駛時(shí)間;

　　(3)在高速公路于道和入口匝道上，消除或減少交匯中的沖突和事故;

　　(4)改善交通的平穩(wěn)性，減少不舒適感或環(huán)境干擾。

　　三、論述題(每小題15分，計(jì)30分)

　　1、試論述SCOOT系統(tǒng)的優(yōu)化程序。

　　答：SCOOT系統(tǒng)的優(yōu)化程序包括綠信比的優(yōu)化、綠燈起步時(shí)距的優(yōu)化以及信號(hào)周期的優(yōu)化。

　　1、綠信比的優(yōu)化

　　綠信比的優(yōu)化主要包括這樣一些內(nèi)容：

　　(1)在每一信號(hào)周期內(nèi)，對(duì)控制區(qū)域內(nèi)的每一交叉口的所有相位，都要確定是否修正綠信比方案。

　　(2)使交叉口總飽和度最小是綠信比優(yōu)化調(diào)整的基本規(guī)則，同時(shí)還要考慮車(chē)輛受限排對(duì)長(zhǎng)度、擁擠程度以及相位劃分等因素。

　　(3)綠燈時(shí)間調(diào)整量為±4s。

　　2、綠燈起步時(shí)距的優(yōu)化

　　綠燈起步時(shí)距的優(yōu)化主要包括：

　　(1)優(yōu)化以子區(qū)為單位進(jìn)行。

　　(2)對(duì)每一交叉口在每一周期前都要進(jìn)行綠燈起步時(shí)距的優(yōu)選運(yùn)算。

　　(3)綠燈地步時(shí)距的調(diào)整量為±4s。

　　3、信號(hào)周期的優(yōu)化

　　信號(hào)周期的優(yōu)化主要包括：

　　(1)優(yōu)化以子區(qū)為單位進(jìn)行。

　　(2)每隔2.5-5min對(duì)子區(qū)內(nèi)每一交叉口的周期進(jìn)行一次優(yōu)化計(jì)算。

　　(3)周期的調(diào)整量為4-8s。

　　(4)周期優(yōu)選以子區(qū)內(nèi)關(guān)鍵交叉口的飽和度限于90%為目標(biāo)。

　　2、試論述智能交通系統(tǒng)研究的主要內(nèi)容。

　　答：智能交通系統(tǒng)所包括的范圍十分廣泛，其涉及領(lǐng)域也是空前的，目前電子、通信、計(jì)算機(jī)和自動(dòng)控制領(lǐng)域研究的最新成果均可應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)中。歸結(jié)起來(lái)，智能交通系統(tǒng)的研究主要有以下幾方面的內(nèi)容：

　　(1)分布式車(chē)輛管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)的研究是在分布式人工智能基礎(chǔ)上進(jìn)行的。分布式人工智能主要研究多智能系統(tǒng)中的知識(shí)與行為，其主要目的是為了有效地利用資源，控制智能系統(tǒng)的異步操作，均衡各智能系統(tǒng)的目標(biāo)。

　　(2)先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)。主要用于交通監(jiān)測(cè)、控制和信息處理的智能化。該系統(tǒng)類(lèi)似于機(jī)場(chǎng)的航空控制器，在道路、車(chē)輛和駕駛員間提供通訊聯(lián)系，從而使交通流始終處于最佳狀態(tài)。

　　(3)智能駕駛員信息系統(tǒng)。智能駕駛員信息系統(tǒng)是以駕駛員為服務(wù)對(duì)象，通過(guò)辦公室或家庭計(jì)算機(jī)終端和公路咨詢廣播系統(tǒng)等，向駕駛員提供目前交通相道路狀況、車(chē)輛位置和行駛信息，并且通過(guò)路徑引導(dǎo)系統(tǒng)向駕駛員提供行車(chē)路線信息。

　　(4)先進(jìn)的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。先進(jìn)的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)是采用智能技術(shù)促進(jìn)公共交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，提高公共交通的吸引力。比如，前面介紹的瑞典公共交通中出現(xiàn)的向候車(chē)者提供實(shí)時(shí)交通信息的顯示板就屬于該系統(tǒng)的組成部分。

　　(5)自動(dòng)車(chē)輛駕駛系統(tǒng)。自動(dòng)車(chē)輛駕駛系統(tǒng)包括能監(jiān)控車(chē)輛的探測(cè)器、自動(dòng)車(chē)頭間距控制、自動(dòng)剎車(chē)以及控制油門(mén)等部件。它能使車(chē)輛在高速行駛中保持適當(dāng)?shù)能?chē)間距，必要時(shí)可以自動(dòng)減速或剎車(chē)，以免碰撞事故發(fā)生。