發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)水是什么原因
發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)水是什么原因
發(fā)動(dòng)機(jī)的潤(rùn)滑油系統(tǒng)和冷卻水系統(tǒng)是各自獨(dú)立的兩個(gè)系統(tǒng),正常情況下,發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水是不會(huì)進(jìn)入油底殼的。但在實(shí)際工作中,經(jīng)常會(huì)遇到冷卻水進(jìn)入油底殼的現(xiàn)象。下面學(xué)習(xí)啦給大家分析發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)水的原因,希望能幫到大家。
發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼進(jìn)水故障的主要表象
(1)冷卻水不正常減少。
(2)機(jī)油壓力降低。如果機(jī)油壓力在同等轉(zhuǎn)速下降低100~200kPa就要及時(shí)檢查其原因。
(3)發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)工作或靜置數(shù)小時(shí)后,油底殼內(nèi)的油位明顯上升,即機(jī)油量不減反增,有時(shí)從游標(biāo)尺處溢出。
(4)曲軸箱和呼吸器內(nèi)有白霧現(xiàn)象,有時(shí)呼吸器口處還有水珠產(chǎn)生。
(5)油底殼進(jìn)水初期機(jī)油中有水滴,時(shí)間一長(zhǎng),則機(jī)油會(huì)變成乳白色。
(6)冷卻水有“開鍋”或“翻泡”現(xiàn)象。說明汽缸套有裂紋,水進(jìn)入了油底殼。
發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)水的原因
(1)汽缸套水封圈密封不好。
(2)機(jī)油冷卻器損壞,部分冷卻水滲入潤(rùn)滑系統(tǒng)。
(3)有些發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水泵的軸承是通過發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油潤(rùn)滑的,如果水封和油封老化或損壞,冷卻水就會(huì)進(jìn)入潤(rùn)滑系統(tǒng)。
(4)汽缸套有裂紋或缸套因“穴蝕”嚴(yán)重而產(chǎn)生小孔,冷卻水會(huì)滲入汽缸,流入油底殼。
(5)汽缸蓋有裂紋,冷卻水直接滲入汽缸,流入油底殼。
(6)汽缸蓋頂部的工藝孔悶頭因工作振動(dòng)而松脫,使冷卻水經(jīng)推桿孔流入油底殼。
(7)挺柱室內(nèi)機(jī)體有鑄造砂眼,使水套內(nèi)的冷卻水從砂眼中滲出,經(jīng)挺柱室回流入油底殼,這一故障比較難檢查。
(8)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸墊被沖壞后連通水套,使冷卻水直接進(jìn)入汽缸套流入油底殼。
(9)缸頭與缸體之間的水封圈損壞。如果缸蓋螺栓偏松,也會(huì)使冷卻水進(jìn)入汽缸。
(10)對(duì)于干式缸套,如果機(jī)體因“穴蝕”嚴(yán)重,冷卻水由機(jī)體滲入缸套,缸套因受熱不均而損壞,冷卻水仍過缸套滲入油底殼。
(11)有些發(fā)動(dòng)機(jī)所附的空壓機(jī)是用冷卻水冷卻的,而潤(rùn)滑油與發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油道相通,如果空壓機(jī)發(fā)生某些故障,也會(huì)使冷卻水流入油底殼。
發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理
柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程其實(shí)跟汽油發(fā)動(dòng)機(jī)一樣的,每個(gè)工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個(gè)行程。
柴油機(jī)在進(jìn)氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時(shí),柴油經(jīng)噴油泵將油壓提高到10MPa以上,通過噴油器噴入氣缸,在很短時(shí)間內(nèi)與壓縮后的高溫空氣混合,形成可燃混合氣。由于柴油機(jī)壓縮比高(一般為16-22),所以壓縮終了時(shí)氣缸內(nèi)空氣壓力可達(dá)3.5-4.5MPa,同時(shí)溫度高達(dá)750-1000K(而汽油機(jī)在此時(shí)的混合氣壓力會(huì)為0.6-1.2MPa,溫度達(dá)600-700K),大大超過柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸后,在很短時(shí)間內(nèi)與空氣混合后便立即自行發(fā)火燃燒。氣缸內(nèi)的氣壓急速上升到6-9MPa,溫度也升到2000-2500K。在高壓氣體推動(dòng)下,活塞向下運(yùn)動(dòng)并帶動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)而作功,廢氣同樣經(jīng)排氣管排入大氣中。
普通柴油機(jī)的是由發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸驅(qū)動(dòng),借助于高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化,做不到各種轉(zhuǎn)速下的最佳供油量。
共軌噴射式供油系統(tǒng)由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元(ECU)和一些管道壓力傳感器組成,系統(tǒng)中的每一個(gè)噴油器通過各自的高壓油管與公共供油管相連,公共供油管對(duì)噴油器起到液力蓄壓作用。工作時(shí),高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管,高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成閉環(huán)工作,對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制,徹底改變了供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的現(xiàn)象。其主要特點(diǎn)有以下三個(gè)方面:
1.噴油正時(shí)與燃油計(jì)量完全分開,噴油壓力和噴油過程由ECU適時(shí)控制。
2.可依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況去調(diào)整各缸噴油壓力,噴油始點(diǎn)、持續(xù)時(shí)間,從而追求噴油的最佳控制點(diǎn)。
3.能實(shí)現(xiàn)很高的噴油壓力,并能實(shí)現(xiàn)柴油的預(yù)噴射。
相比起汽油機(jī),柴油機(jī)具有燃油消耗率低(平均比汽油機(jī)低30%),而且柴油價(jià)格較低,所以燃油經(jīng)濟(jì)性較好;同時(shí)柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速一般比汽油機(jī)來得低,扭距要比汽油機(jī)大,但其質(zhì)量大、工作時(shí)噪音大,制造和維護(hù)費(fèi)用高,同時(shí)排放也比汽油機(jī)差。但隨著現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展,柴油機(jī)的這些缺點(diǎn)正逐漸的被克服。
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