尋找符合上述條件的國際物流主要環(huán)節(jié)，可從物流與交通運(yùn)輸內(nèi)在的關(guān)聯(lián)進(jìn)行分析。

　　物流的狹義概念，是指物品的流動(dòng)，流動(dòng)指位置的移動(dòng)而非商品貨幣的流通。西方國家對物流的定義都是從物流管理的角度進(jìn)行定義[11]。“物流”是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，對于物資實(shí)體空間位移活動(dòng)需要采用一種新的管理方式、運(yùn)作模式加以指導(dǎo)之時(shí)出現(xiàn)的一種概念。物流概念是個(gè)舶來品，最初來自于Physical Distribution，指商品實(shí)物的配送，是商業(yè)學(xué)科市場營銷里的范疇。以后又出現(xiàn)了Logistics(后勤)，再后來又有了Supply Chain Logistics，即供應(yīng)鏈物流。從物流的概念可見，物流的英文Logistics不是商業(yè)學(xué)科中的營銷，也不是經(jīng)濟(jì)學(xué)科中的流通，而主要是交通運(yùn)輸學(xué)科中的運(yùn)輸[12]。而美國的物流用語，由實(shí)物配送改為運(yùn)輸，是對物流本質(zhì)的科學(xué)選擇。

　　可見物流最基本和最重要的莫過于使物品產(chǎn)生物理上的位移，其他環(huán)節(jié)均是圍繞該位移而發(fā)揮作用的，即物流系統(tǒng)中，起著核心主導(dǎo)功能的環(huán)節(jié)是交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)，國際物流活動(dòng)中國際運(yùn)輸更是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的重要環(huán)節(jié)。國際物流法律建構(gòu)的核心任務(wù)也在國際運(yùn)輸法律的統(tǒng)一部分。

　　作為國家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要領(lǐng)域通常以“交通運(yùn)輸” 這個(gè)概念被使用，是因?yàn)榻煌ê瓦\(yùn)輸所具有的很高的內(nèi)在相關(guān)聯(lián)系。一般而言，交通被認(rèn)為是各類運(yùn)輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運(yùn)輸是將物品和人員從一地運(yùn)送到另一地及完成此類運(yùn)送的過程，或可簡單解釋為人和物的輸送。交通運(yùn)輸在各個(gè)層次的具體操作過程中較為注重其中“運(yùn)輸”的內(nèi)涵。

　　可見，傳統(tǒng)意義上的交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵已經(jīng)自覺地蘊(yùn)含了物流的內(nèi)核，而物流中的運(yùn)送環(huán)節(jié)更側(cè)重于私法范疇的委托他人經(jīng)由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道等各種運(yùn)輸方式獨(dú)自或組合完成運(yùn)輸。國際物流與本文所研究的私法上的國際貨物運(yùn)輸在技術(shù)上有很大程度的關(guān)聯(lián)，因此，以國際貨運(yùn)運(yùn)輸法為中心，統(tǒng)帥國際物流法律制度的可行性非常大。

　　專家也認(rèn)為，建構(gòu)國際物流法的關(guān)鍵一步，是實(shí)現(xiàn)國際貨物運(yùn)輸法的統(tǒng)一。以何種運(yùn)輸方式的法律來統(tǒng)一國際貨物運(yùn)輸法，需要運(yùn)用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運(yùn)輸法為基礎(chǔ)統(tǒng)一國際貨物運(yùn)輸法，相比于其他運(yùn)輸方式可操作性更強(qiáng)，各方異議也更少。

　　具體原因可作如下分析。其一，海上運(yùn)輸成為最早遇到國際統(tǒng)一化問題并著手通過國際立法解決的運(yùn)輸方式，國際岸上運(yùn)輸?shù)暮芏嘀贫燃丛从趪H海上運(yùn)輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運(yùn)輸制度擴(kuò)張適用的制度基礎(chǔ)。其二，海上運(yùn)輸在國際多式聯(lián)運(yùn)甚至國際物流中的重要地位，海運(yùn)是國際多式聯(lián)運(yùn)中不可或缺的運(yùn)輸方式。在國際多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)輸中，海運(yùn)相比其他運(yùn)輸方式，雖然耗時(shí)最長但價(jià)格也最便宜。這一地位也決定了統(tǒng)一運(yùn)輸法的制定離不開海上貨運(yùn)運(yùn)輸法的應(yīng)用。其三，各種運(yùn)輸方式的國際公約中，航空運(yùn)輸與別種運(yùn)輸方式相差較大，在多式聯(lián)運(yùn)中適用也較少，以其為基礎(chǔ)的統(tǒng)一缺乏適用基礎(chǔ);調(diào)整國際公路、鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膰H公約起步晚且數(shù)量少，沒有引起過多的關(guān)注，所以也不適宜成為運(yùn)輸法統(tǒng)一的中心。而海上貨物運(yùn)輸公約的發(fā)展則有著上述公約沒有的優(yōu)點(diǎn)，海上貨物運(yùn)輸法天然具有趨同性的特點(diǎn)，即各國具有統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法的欲望，實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法的最大化的統(tǒng)一。面對差異巨大的國情和不同利益的較量，《海牙規(guī)則》、《海牙維士比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》三大海運(yùn)公約仍分別得到大多數(shù)國家的認(rèn)可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運(yùn)輸公約不能與之相較的。更何況當(dāng)前旨在統(tǒng)一前三大海運(yùn)公約的《鹿特丹規(guī)則》的通過，已為國際門到門運(yùn)輸?shù)姆山y(tǒng)一展現(xiàn)全新的視野。分析以上條件可以認(rèn)為，國際貨物運(yùn)輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能成為國際物流法制訂的基礎(chǔ)的。

　　從上述分析同時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，建立以海上國際貨物運(yùn)輸法為中心的國際物流法律模式中，海商法為這個(gè)法律系統(tǒng)之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國際貨物運(yùn)輸法統(tǒng)一過程中發(fā)揮主導(dǎo)作用主要是由于：海商法所體現(xiàn)的國際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機(jī)動(dòng)靈活性，也許正代表了人類將來全部運(yùn)輸法律的發(fā)展方向[13]。

　　五、《鹿特丹規(guī)則》對國際運(yùn)輸法向國際物流法嬗變的實(shí)證法意義

　　《鹿特丹規(guī)則》又稱《全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同法公約》(United Nations‘Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,2008)是聯(lián)合國貿(mào)法會(huì)組織制定的旨在調(diào)整以海上貨物運(yùn)輸為主的門到門運(yùn)輸?shù)膰H公約, 是國際社會(huì)繼《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之后,在統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸法律方面的最新成果?！堵固氐ひ?guī)則》的立法進(jìn)程可以追溯到1996年，其中凝結(jié)著國際社會(huì)近13年的立法心血，也記載了運(yùn)輸關(guān)系方(即航運(yùn)方與貿(mào)易方)利益的較量和平衡。最終出臺(tái)的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)不純粹是一部海運(yùn)公約,其調(diào)整范圍擴(kuò)大到了包含海運(yùn)的“門到門”運(yùn)輸，《鹿特丹規(guī)則》體系龐大,內(nèi)容覆蓋面廣,在內(nèi)容上也已經(jīng)大大突破了現(xiàn)有海運(yùn)公約的范圍。從立法實(shí)踐上講，已經(jīng)把本文前面分析的理論——以統(tǒng)一的運(yùn)輸法為中心構(gòu)建物流法律體系變成了實(shí)踐，也就是說《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)開始了由國際運(yùn)輸法向國際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標(biāo)志性的成果。

　　第一，統(tǒng)一責(zé)任制度基礎(chǔ)。海上運(yùn)輸法走出它的獨(dú)立王國，這是各種運(yùn)輸方式法律統(tǒng)一的前提。《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人責(zé)任制度中有兩個(gè)最顯著的變化：一是航海過失(包括駕駛船舶過失和管理船舶過失)免責(zé)取消。與管理船舶過失免責(zé)取消相對應(yīng)，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理適航義務(wù)的時(shí)間不僅限于船舶在裝貨港開航之前和開航當(dāng)時(shí)，而貫穿整個(gè)航次，這兩者是有著內(nèi)在聯(lián)系的。二是承運(yùn)人責(zé)任限制金額提高。責(zé)任限額很高，絕大多數(shù)情況下，貨物滅失貨損壞的金額達(dá)不到承運(yùn)人責(zé)任限制金額。這就使得各種運(yùn)輸方式的法律規(guī)定趨于一致，在此基礎(chǔ)上建構(gòu)統(tǒng)一的物流法才有基礎(chǔ)。

　　第二，擴(kuò)大了公約管轄的主體。《鹿特丹規(guī)則》增加了履約方，履約方是指承運(yùn)人以外的履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付貨物任何義務(wù)的人，以該人直接或間接地在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、代理人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運(yùn)輸合同下承運(yùn)人義務(wù)為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規(guī)則中履約方的含義相當(dāng)廣泛，從海運(yùn)延伸到陸運(yùn)，幾乎涵蓋了承運(yùn)人之外參與到整個(gè)貨物運(yùn)輸過程中的所有人，不僅包括實(shí)際履行運(yùn)輸合同項(xiàng)下義務(wù)的人，而且包括中間承包人;不僅包括參與海上貨物運(yùn)輸部分的人，而且包括參與陸上運(yùn)輸部分的人;不僅包括參與運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事方本人，而且包括其受雇人、代理人及分合同人。可見，國際物流相關(guān)的經(jīng)營主體，絕大部分被囊括進(jìn)這一個(gè)國際公約里，進(jìn)一步保障了運(yùn)輸?shù)姆芍贫扰c物流法律制度銜接的可行性。因?yàn)樵谝粋€(gè)法律關(guān)系中，主體是定性該法律關(guān)系的要件之一。在一個(gè)完整的國際物流活動(dòng)中，主體多而復(fù)雜，法律制度設(shè)計(jì)一個(gè)統(tǒng)一而明確的主體框架，將國際物流的參與人都納入到統(tǒng)一的責(zé)任義務(wù)框架下，對以后的國際物流立法意義重大。

　　第三，為物流單證的發(fā)展提供了空間。傳統(tǒng)的國際海運(yùn)公約和國際海運(yùn)實(shí)踐中提單占據(jù)著不可取代的重要地位。國際物流業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)的海運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)性很強(qiáng)，但是在業(yè)務(wù)性質(zhì)、服務(wù)功能等諸多方面上卻有明顯的區(qū)別，傳統(tǒng)的海運(yùn)提單難以適應(yīng)新的包含海運(yùn)在內(nèi)的物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。目前在國際上還沒有統(tǒng)一的關(guān)于國際物流業(yè)務(wù)的單證標(biāo)準(zhǔn)，而物流業(yè)務(wù)中因?yàn)槿狈τ行У奈锪鲉巫C而存在風(fēng)險(xiǎn)[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機(jī)制統(tǒng)一世界范圍內(nèi)對除提單之外的物流業(yè)務(wù)單證，以達(dá)到國際物流單證的統(tǒng)一及操作程序的規(guī)范化?！堵固氐ひ?guī)則》以“運(yùn)輸單證”取代之前運(yùn)輸公約的“提單”，弱化了傳統(tǒng)提單的地位[15]，并專門規(guī)定了電子記錄的內(nèi)容，正是滿足為發(fā)展新型運(yùn)輸相關(guān)業(yè)務(wù)單證留下空間的這種需求。

　　盡管目前包括我國在內(nèi)的很多國家對是否加入《鹿特丹規(guī)則》抱著一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，從立法價(jià)值取向看，大家關(guān)注的不僅僅是本國航運(yùn)與貿(mào)易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊(yùn)含著物流法律的整體性價(jià)值體系。

　　六、結(jié) 語

　　通過上述理論分析和實(shí)踐證明，國際貨物運(yùn)輸作為國際物流的中心環(huán)節(jié)，在國際運(yùn)輸法統(tǒng)一的基礎(chǔ)上是完全可能制定國際物流法的。而且從目前情形來看，《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)設(shè)立了履約方制度，將輔助承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)娜藛T包含進(jìn)去，那么將物流中的儲(chǔ)存、裝卸等主體全部統(tǒng)一調(diào)整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規(guī)則》的推行，我國在修改《海商法》之時(shí)或之后，需要有立足于構(gòu)建國際物流法的考慮，建立一個(gè)以國際貨物運(yùn)輸為中心，同時(shí)將儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國際物流法律。這是被我國相關(guān)行業(yè)在考慮新的運(yùn)輸法公約帶來影響及應(yīng)對措施時(shí)會(huì)忽略的問題，也是需要從更高的戰(zhàn)略高度認(rèn)識(shí)的問題。國際運(yùn)輸法律已經(jīng)開始融入了國際物流大系統(tǒng)，國際物流法的價(jià)值體系和制度設(shè)計(jì)將面臨一個(gè)新的開始。