世界上最長(zhǎng)的海底隧道有多長(zhǎng)
世界上最長(zhǎng)的海底隧道有多長(zhǎng)
隨著科技的發(fā)展和世界的進(jìn)步,越來(lái)越多的方便的技術(shù)在進(jìn)步?,F(xiàn)在不僅是陸地交通便利,很多海底隧道紛紛出現(xiàn),更加方便交通出現(xiàn)。而世界上最長(zhǎng)的海底隧道則是歷時(shí)8年建成。下面由學(xué)習(xí)啦小編為大家介紹世界上最長(zhǎng)的海底隧道,希望能幫到你。
世界上最長(zhǎng)的海底隧道——英吉利海峽隧道
海底段世界最長(zhǎng)的鐵路隧道
英吉利海峽隧道也稱(chēng)為英法海底隧道、歐洲隧道,是一條把英國(guó)英倫三島連接往歐洲法國(guó)的鐵路隧道,位于英國(guó)多佛港與法國(guó)加來(lái)港之間,于1994年5月6日開(kāi)通。它由三條長(zhǎng)51km的平行隧洞組成,總長(zhǎng)度153km,其中海底段的隧洞長(zhǎng)度為3×38km,是世界第二長(zhǎng)的海底隧道及海底段世界最長(zhǎng)的鐵路隧道。
歷時(shí)8年耗資150億美元
從1986年2月12日法、英兩國(guó)簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約(Treaty of Kanterbury)到1994年5月7日正式通車(chē),歷時(shí)8年多,耗資約100億英鎊(約150億美元),也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的工程項(xiàng)目。
海底長(zhǎng)度達(dá)39千米
隧道橫跨英吉利海峽,使由歐洲往返英國(guó)的時(shí)間大大縮短。隧道長(zhǎng)度50千米,僅次于日本青函隧道。海底長(zhǎng)度39千米。單程需35分鐘。通過(guò)隧道的火車(chē)有長(zhǎng)途火車(chē)、專(zhuān)載公路貨車(chē)的區(qū)間火車(chē)、載運(yùn)其他公路車(chē)輛(像是大客車(chē)、一般汽車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē))的區(qū)間火車(chē)。隧道由歐洲隧道技術(shù)公司經(jīng)營(yíng),但因?yàn)樗淼澜ㄔ熨M(fèi)用極高,所以債務(wù)沉重。
海底隧道的修建方法
海底隧道的開(kāi)鑿,目前主要有4種工法。
鉆爆法
主要用鉆眼爆破方法開(kāi)挖斷面而修筑隧道及地下工程的施工方法。用鉆爆法施工時(shí),將整個(gè)斷面分部開(kāi)挖至設(shè)計(jì)輪廓,并隨之修筑襯砌。大陸目前已建成的海底隧道,廈門(mén)翔安隧道,青島膠州灣海底隧道,均是采用礦山法施工。
沉管法
沉管法是在水底建筑隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干個(gè)預(yù)制段分別浮運(yùn)到海面(河面)現(xiàn)場(chǎng),并一個(gè)接一個(gè)地沉放安裝在已疏浚好的基槽內(nèi),以此方法修建的水下隧道。香港多條海底隧道采用沉管法施工。
掘進(jìn)機(jī)法
掘進(jìn)機(jī)法是挖掘隧道、巷道及其它地下空間的一種方法。簡(jiǎn)稱(chēng)TBM(tunnelboringmanchine)法,是用特制的大型切削設(shè)備,將巖石剪切擠壓破碎,然后,通過(guò)配套的運(yùn)輸設(shè)備將碎石運(yùn)出。連接英國(guó)及法國(guó)的英法海峽隧道就是采用掘進(jìn)機(jī)法開(kāi)挖。
盾構(gòu)法
盾構(gòu)法(ShieldMeceod)是暗挖法施工中的一種全機(jī)械化施工方法,它是將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn),通過(guò)盾構(gòu)外殼和管片支承四周?chē)鷰r防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌,同時(shí)在開(kāi)挖面前方用切削裝置進(jìn)行土體開(kāi)挖,通過(guò)出土機(jī)械運(yùn)出洞外,靠千斤頂在后部加壓頂進(jìn),并拼裝預(yù)制混凝土管片,形成隧道結(jié)構(gòu)的一種機(jī)械化施工方法。日本東京灣海底隧道是采用盾構(gòu)法施工。
海底隧道的主要景點(diǎn)
英法海底隧道
英吉利海峽隧道(TheChannelTunnel)又稱(chēng)英法海底隧道或歐洲隧道(Eulotunnel)、海峽隧道,是一條把英國(guó)英倫三島連接往歐洲法國(guó)的鐵路隧道,于1994年5月6日開(kāi)通。它由三條長(zhǎng)51km的平行隧洞組成,總長(zhǎng)度153km,其中海底段的隧洞長(zhǎng)度為3×38km,是目前世界上最長(zhǎng)的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為7.6m,開(kāi)挖洞徑為8.36~8.78m;中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為4.8m,開(kāi)挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國(guó)簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約(TreatyofKanterbury)到1994年5月7日正式通車(chē),歷時(shí)8年多,耗資約100億英鎊(約150億美元),也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的工程項(xiàng)目。
青函海底隧道
青函海底隧道因連接日本本州青森地區(qū)和北海道函館地區(qū)而得名。隧道橫越津輕海峽,全長(zhǎng)54公里,海底部分23公里。青函海底隧道1964年1月動(dòng)工,1987年2月建成,前后用了23年時(shí)間。
香港海底隧道(3+1條)
我國(guó)香港特別行政區(qū),有三條海底隧道,越過(guò)維多利亞海峽,把港島與九龍半島連接起來(lái)。港九中線海底隧道1972年建成,全長(zhǎng)1.91公里,包括一條四車(chē)道、日流量12萬(wàn)次的汽車(chē)隧道和一條地鐵隧道。港九東線隧道,1989年建成,全長(zhǎng)1.83公里,日通過(guò)汽車(chē)9萬(wàn)車(chē)次。1997年4月建成的西線隧道,六車(chē)道,日車(chē)流量可達(dá)20萬(wàn)次。三條海底隧道使回歸祖國(guó)后日益繁榮的香港特別行政區(qū)交通無(wú)阻。
過(guò)海鐵路隧道
荃灣線(接駁港島金鐘站及九龍尖沙咀站一段)1979
將軍澳線(接駁港島鲗魚(yú)涌站及九龍油塘站一段)1989
(為上述東區(qū)海底隧道一部分)
香港至九龍東涌線和機(jī)場(chǎng)快線(兩線使用同一隧道,接駁港島香港站及九龍的九龍站一段)1997
(為上述西區(qū)海底隧道一部分)
廈門(mén)海底隧道(翔安隧道建成,建設(shè)3+1條)
1.翔安隧道:大陸第一條海底隧道。全長(zhǎng)8.695km,隧道長(zhǎng)5.9km,海域段4.2km,最深處位于海平面下約70m。兩個(gè)主洞分別寬17.2米,雙向六車(chē)道。2005年4月30日正式動(dòng)工,2009年6月13日15時(shí)58分,右線貫通,2009年11月5日,全線貫通,2010年4月26日建成通車(chē)。
2.海滄海底隧道:大陸第三條海底隧道。全長(zhǎng)7.075km,隧道長(zhǎng)6.335km,海域段2km,最深處位于海平面下約72.6m,雙向六車(chē)道。2012年8月16日正式動(dòng)工,預(yù)計(jì)2017年建成通車(chē)。
3.廈漳隧道:起于廈門(mén)大學(xué)附近,連接成功大道,在漳州開(kāi)發(fā)區(qū)一端從南炮臺(tái)附近出地面,設(shè)置兩個(gè)出口,一個(gè)連接招商大道向西延伸,一個(gè)連接南疏港路向廈大漳州校區(qū)方向延伸。其中水下部分長(zhǎng)度約4.5km。計(jì)劃2014年開(kāi)工。
青島膠州灣隧道
膠州灣隧道(又稱(chēng)膠州灣海底隧道)是國(guó)內(nèi)長(zhǎng)度第一、世界排名第三的海底隧道。隧道及其接線工程全長(zhǎng)9.47公里,其中隧道長(zhǎng)度7.808公里,隧道海域段長(zhǎng)度4.095公里,工程概算總投資為70.62億元。隧道設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為100年,工程于2007年8月正式開(kāi)工,2011年4月竣工,2011年6月30日正式通車(chē)。
該隧道位于膠州灣灣口,連接青島和黃島兩地,雙向6車(chē)道,設(shè)計(jì)車(chē)速80公里/小時(shí)。通車(chē)之后使青島至黃島目前由高速公路通行的1.5小時(shí)、輪渡通行的40分鐘縮短到5分鐘,即青島市民開(kāi)車(chē)經(jīng)隧道,5分鐘就可橫跨海底。隧道采用V形坡,隧道最低點(diǎn)高程為-70.5米,至海底面44.5米,隧道的最小埋深25米。采用雙洞加服務(wù)隧道,礦山法施工,工期為3—4年。[1]
大連灣海底隧道
大連灣海底隧道設(shè)計(jì)為雙向6車(chē)道,其南側(cè)將通過(guò)4條單行路分別與民生街及疏港路等相連,北側(cè)與光明路、中華路、東方路等相連。目前,從中山廣場(chǎng)附近至甘井子需沿疏港路,再經(jīng)東北路,耗時(shí)約30分鐘,大連灣海底隧道投入使用后,從中心城區(qū)至甘井子只需約10分鐘。同時(shí),海底隧道投入使用后,將在大連新老市區(qū)間形成第二條通道,中心城區(qū)車(chē)輛可通過(guò)海底隧道經(jīng)光明路、東方路直接至開(kāi)發(fā)區(qū),從而有效緩解二者間交通壓力。
此外,近年大連機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量大幅增長(zhǎng),2002年至2005年,大連市機(jī)動(dòng)車(chē)年銷(xiāo)售量從4.1萬(wàn)輛激增至5.7萬(wàn)輛。目前大連市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量已超過(guò)50萬(wàn),預(yù)計(jì)2010年這一數(shù)量將達(dá)到70萬(wàn),需要強(qiáng)大的交通基礎(chǔ)設(shè)施加以支撐,大連灣海底隧道工程的實(shí)施將為其提供有力保障。
渤海隧道
如果修建成功,渤海隧道將超過(guò)歐洲的英法海底隧道,成為世界上最長(zhǎng)的海底隧道;其施工難度也將是最大的,造價(jià)預(yù)計(jì)超過(guò)2000億元。
渤海是中國(guó)的內(nèi)海,從地圖上來(lái)看,它是一個(gè)嵌入到中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)的海灣,遼東半島與山東半島遙相對(duì)峙,像一雙巨臂把渤海環(huán)抱起來(lái)。山東省煙臺(tái)市的蓬萊和遼寧省大連市的旅順是渤海入口處最近的兩端。
從蓬萊到旅順,直線距離大約106公里,但陸路交通要繞行海岸線,約為1800多公里。
1992年,時(shí)任山東煙臺(tái)市政府辦公室工作人員、現(xiàn)任魯東大學(xué)副校長(zhǎng)的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發(fā),和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道,將遼東半島和山東腹地連接在一起。此時(shí),英法海底隧道剛進(jìn)入修建的第五年。
如果柳新華的設(shè)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí),兩地的車(chē)程將從一天縮減到一小時(shí)。
這一想法剛一提出就受到多方質(zhì)疑,尤其這項(xiàng)工程將可能是三峽大壩修建完成后中國(guó)國(guó)內(nèi)最大的工程,技術(shù)上是否可行,經(jīng)濟(jì)效益多久能見(jiàn)效,都沒(méi)有答案。
20年后,在多方努力下,渤海海底隧道于日前再次被提上議程。
上海崇明海底隧道
崇明島的長(zhǎng)江大橋?qū)⒃?1980年底通車(chē),長(zhǎng)江隧道[2]工程將在-1980年中葉通車(chē),而隧道和大橋都已經(jīng)預(yù)留了軌道交通的位置。據(jù)悉,崇明三島規(guī)劃建設(shè)的軌道交通分主線和支線,主線與隧道和大橋進(jìn)行一體化建設(shè),由浦東經(jīng)長(zhǎng)興島到崇明島陳家鎮(zhèn),支線連接長(zhǎng)興島和橫沙島,最終形成一個(gè)立體的交通網(wǎng)絡(luò)。此外上海將建滬甬海底隧道。
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