國際航運(yùn)市場學(xué)研究論文
國際航運(yùn)市場學(xué)研究論文
國際干散貨航運(yùn)市場是國際航運(yùn)市場的重要組成部分,是一個(gè)競爭激烈環(huán)境多變的市場,因此國際干散貨航運(yùn)市場要素的分析研究對干散貨航運(yùn)市場的經(jīng)營和發(fā)展具有極為重要的意義。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的國際航運(yùn)市場學(xué)研究論文，供大家參考。
國際航運(yùn)市場學(xué)研究論文篇一
探討國際航運(yùn)市場及船舶融資方式
國際航運(yùn)市場學(xué)研究論文摘要
【摘要】航運(yùn)作為當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重要流通方式，對于世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及文化的傳播具有重要的影響。本篇文章主要對國際航運(yùn)市場及船舶融資方式進(jìn)行分析，首先從公開市場的股權(quán)融資;債券融資;銀行貸款三個(gè)方面，論述了船舶融資資金渠道，其次介紹了結(jié)構(gòu)性融資租賃;德國KG模式以及新加坡海事信托基金等結(jié)構(gòu)性融資模式。
國際航運(yùn)市場學(xué)研究論文內(nèi)容
【關(guān)鍵詞】國際航運(yùn)市場 船舶融資方式 現(xiàn)代航運(yùn)
二十世紀(jì)六十年代以來，隨著設(shè)計(jì)科學(xué)技術(shù)發(fā)展，國際航運(yùn)市場的交易量逐漸增加，資源和產(chǎn)品逐漸在世界各國得到流通，增加了世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的往來。國際航運(yùn)市場的發(fā)展使得國家之間的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易交流更加頻繁，世界逐漸進(jìn)入了現(xiàn)代航運(yùn)時(shí)代。船舶融資業(yè)務(wù)自身便存在一定的冒險(xiǎn)性質(zhì)，所以必須加強(qiáng)對船舶融資方式的研究，從而更好的規(guī)范和制約不斷發(fā)展的國際航運(yùn)市場，使世界經(jīng)濟(jì)、政治一體化背景下，國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易能夠朝著正規(guī)化、科學(xué)化等方向發(fā)展。本篇文章主要結(jié)合當(dāng)前國際航運(yùn)市場的現(xiàn)狀，對國際航運(yùn)市場和船舶融資方式進(jìn)行分析。
一、船舶融資資金渠道
船舶融資資金渠道主要有公開市場的股權(quán)融資;債券融資;銀行貸款等，以下為對這些融資渠道的具體的分析。
(一)公開市場的股權(quán)融資
國際航運(yùn)市場和其他行業(yè)相比，航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營回報(bào)率相對較低。同時(shí)國際航運(yùn)市場存在一定的風(fēng)險(xiǎn)性，海上運(yùn)輸變化莫測，所以航運(yùn)事業(yè)一直都在資本市場中的寵兒[1]。但是自2003年以來，航運(yùn)市場的發(fā)展速度逐漸加快，人們對于新鮮事物的接受能力逐漸增加，越來越多的資本家開始關(guān)注國際航運(yùn)市場并參與船舶融資，這一現(xiàn)象為國際航運(yùn)市場的發(fā)展帶來了積極的影響[2]。傳統(tǒng)的航運(yùn)公司開始抓住商機(jī)，不斷的改革和創(chuàng)新企業(yè)，使得國際航運(yùn)市場及傳播融資模式更加開放，降低了市場對銀行貸款的需求，迫使更多的船舶融資銀行涉足投行業(yè)務(wù)，賺取其中的利潤。
(二)債券融資
以航運(yùn)公司為主體發(fā)行中短期的市場債券通常用于滿足公司中短期營運(yùn)資金的需求。我國的航運(yùn)事業(yè)相對于其他一些發(fā)達(dá)國家來講，起步速度和發(fā)展速度相對較慢，這也要求我國航運(yùn)市場需要不斷的進(jìn)步和發(fā)展。我國航運(yùn)市場發(fā)展的速度較慢多見于國際債券市場。相較于銀行的中長期信貸，在全不必借助過多的實(shí)物資產(chǎn)用于信譽(yù)保障，所以在價(jià)格等方面會(huì)受到一定的限制[3]。同時(shí)，銀行信貸產(chǎn)品靈活性的提升，銀行中的循環(huán)信貸逐漸開始被應(yīng)用于融資活動(dòng)當(dāng)中，代替?zhèn)奈恢?，?shí)現(xiàn)資金和成本的循環(huán)利用[4]。
(三)銀行貸款
銀行貸款是船舶融資的主要方式，通常是占船東購船金額的60%到80%，對于船舶的融資具有重要影響。由于航運(yùn)自身變需要眾多的專業(yè)性技能，對于專業(yè)水平的要求較多，所以在參與銀行貸款的過程當(dāng)中，通常會(huì)需要中介在其中參與，從而提升貸款的專業(yè)性，銀行的中介在銀行貸款的過程當(dāng)中，發(fā)揮著重要的作用[5]。
二、結(jié)構(gòu)性融資模式
結(jié)構(gòu)性融資模式主要有結(jié)構(gòu)性融資租賃;德國KG模式以及新加坡海事信托基金等幾種方式。
(一)結(jié)構(gòu)性融資租賃
結(jié)構(gòu)性融資租賃是傳動(dòng)獲取運(yùn)力的主要方式，也是當(dāng)前國際航運(yùn)市場中船舶融資的重要方式。結(jié)構(gòu)性融資租賃較為普遍的形式主要有英國租賃、法國租賃等等，主要特點(diǎn)為出租人可以享受資產(chǎn)加速折舊所獲得的稅收金額，并通過這種恩恩的獲取方式，和承租人進(jìn)行共享，在融資租賃的過程當(dāng)中，船主可以講采購的船舶轉(zhuǎn)賣給出租人，然后同船舶回租進(jìn)行運(yùn)營，并簽訂時(shí)限，在時(shí)限期滿后通過約定的價(jià)格回購船舶。
(二)德國KG模式
德國KG模式是德語Kommanditgesellsc-haft的縮寫，我國通常譯為“兩合公司”。顧名思義，即為若干合伙人在一個(gè)共同商號下從事各類商業(yè)經(jīng)營活動(dòng)，形成一個(gè)合伙公司，KG基金就是通過KG公司這種模式募集的基金，基金投入航運(yùn)業(yè)(包括新船的定購)就成了航運(yùn)KG基金。在KG基金的安排中，券商(equity house)設(shè)立一只基金來買船。KG基金在稅收等方面均保持透明，由投資者各方來進(jìn)行共同管理和資金調(diào)配。
(三)新加坡海事信托基金
新加坡政府在1996年成立了新加坡海事港口局(Maritime and PortAuthority of Singapore)主要負(fù)責(zé)海事經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，主要是依靠信托契約創(chuàng)立的非獨(dú)立法人實(shí)體選定的管理經(jīng)理人負(fù)責(zé)海事管理，從而提升船舶融資以及航運(yùn)發(fā)展的科學(xué)性，實(shí)現(xiàn)財(cái)富的快速增長。
三、結(jié)束語
船舶融資資金渠道主要有公開市場的股權(quán)融資;債券融資;銀行貸款等，多種多樣的傳播融資資金渠道為國際航運(yùn)市場的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。結(jié)構(gòu)性融資模式主要有結(jié)構(gòu)性融資租賃;德國KG模式以及新加坡海事信托基金等幾種方式，結(jié)合實(shí)際合理運(yùn)用船舶融資方式能夠?qū)崿F(xiàn)財(cái)富的快速增長，不斷發(fā)展和創(chuàng)新我國的航運(yùn)業(yè)務(wù)。
國際航運(yùn)市場學(xué)研究論文文獻(xiàn)
參考文獻(xiàn)
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國際航運(yùn)市場學(xué)研究論文篇二
國際干散貨航運(yùn)市場分析
國際航運(yùn)市場學(xué)研究論文摘要
【摘 要】本文重點(diǎn)分析了國際干散貨航運(yùn)市場的供求關(guān)系與航運(yùn)運(yùn)價(jià)的現(xiàn)狀，供給方面包括干散貨航運(yùn)市場的運(yùn)力規(guī)模，新建船舶規(guī)模和拆解船規(guī)模;需求方面包括主要干散貨貿(mào)易量，航運(yùn)運(yùn)價(jià)包括波羅的海航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)的發(fā)展趨勢，最后將市場運(yùn)力規(guī)模、干散貨貿(mào)易量和運(yùn)價(jià)指數(shù)的發(fā)展趨勢做了整體分析。
國際航運(yùn)市場學(xué)研究論文內(nèi)容
【關(guān)鍵詞】國際干散貨航運(yùn)市場;運(yùn)力;運(yùn)量;運(yùn)價(jià)
0.前言
國際干散貨航運(yùn)市場是國際航運(yùn)市場的重要組成部分，是國際干散貨航運(yùn)業(yè)主與國際貿(mào)易商之間以貨物運(yùn)輸服務(wù)為對象所形成的服務(wù)市場，主要運(yùn)輸工業(yè)生產(chǎn)原料，包括鐵礦石、煤炭和谷物三種大宗散貨，以及包括鋁礬土、磷礦石、化肥、糖等在內(nèi)的小宗散貨。干散貨航運(yùn)供給市場、航運(yùn)需求市場和航運(yùn)運(yùn)費(fèi)市場是國際干散貨航運(yùn)市場的重要組成部分，反映了干散貨航運(yùn)市場的發(fā)展規(guī)模和趨勢。
1.干散貨航運(yùn)供給市場分析
干散貨航運(yùn)市場供給是指在一定時(shí)期內(nèi)，市場擁有干散貨船舶的全部所有者，在現(xiàn)有運(yùn)價(jià)條件下能夠且愿意提供的船舶噸位數(shù)[1]。是由現(xiàn)有運(yùn)力、新造運(yùn)力、拆解運(yùn)力以及市場閑置和封存運(yùn)力噸位組成，即一定時(shí)期的干散貨船舶總凈噸位數(shù)。
1.1干散貨航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模
國際干散貨航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模如圖1所示。
圖1國際干散貨航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖1可知，國際干散貨航運(yùn)市場船舶數(shù)量和噸位都呈逐年增長的趨勢，特別是2010年開始，增長幅度進(jìn)一步加大。但是船舶噸位的增長率要比船舶數(shù)量的增長率要大一些，反映出國際干散貨航運(yùn)市場的船舶正在朝著大型化發(fā)展。這種趨勢可以從國際干散貨航運(yùn)市場各種船型(海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型)的發(fā)展趨勢看出，如圖2所示。
圖2 國際干散貨航運(yùn)市場分船型數(shù)量與噸位走勢
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖2可知，海岬型、巴拿馬型、超靈便型船舶的數(shù)量和噸位都在呈逐年上升的過程，但是靈便型船的數(shù)量和噸位卻呈下降的趨勢，直接反映出干散貨船舶大型化的發(fā)展，同時(shí)也間接反映出集裝箱船舶的發(fā)展對干散貨船舶的影響。
從國際干散貨航運(yùn)市場運(yùn)力的構(gòu)成來看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶的數(shù)量、噸位和船齡如表1所示。
表1 國際干散貨航運(yùn)市場分船型各船齡噸位
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
從表1可知，目前干散貨航運(yùn)市場船舶的年齡呈現(xiàn)兩頭多中間少的現(xiàn)象，20年以上和4年以下的船舶噸位占總噸位的60%以上，其中20年以上的占總噸位的16.6%，4年以下的占總噸位的43.9%。
1.2干散貨航運(yùn)市場新造和拆解船船規(guī)模
國際干散貨航運(yùn)市場新造船和拆解船規(guī)模如表2所示。
表2 干散貨航運(yùn)市場新造船和拆解船規(guī)模
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由表2可以看出，截止到2011年12月31日，國際干散貨航運(yùn)市場的新造船訂單量根據(jù)市場行情的變化呈現(xiàn)波動(dòng)狀態(tài)。自2005年開始，，全球?qū)υ牧虾透黝惍a(chǎn)品的需求快速加大，致使干散貨航運(yùn)市場欣欣向榮，到2008年5月份達(dá)到歷史巔峰。此期間新造船訂單量不斷攀升，2007年總計(jì)達(dá)到1992艘干散貨船，累計(jì)超過1.7億載重噸。但是，金融危機(jī)致使干散貨航運(yùn)市場在2008年和2009年的新造船訂單量迅速走低。為了應(yīng)對市場和經(jīng)濟(jì)的迅速走低，各國采用了各種“強(qiáng)心針”措施，干散貨航運(yùn)市場也慢慢開始回暖，新造船又開始了緩慢回升。不過，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此時(shí)又面臨著新造船訂單的交付，運(yùn)力過剩更是雪上加霜，新造船市場也是一片蕭條。
干散貨船舶拆解量同樣處于波動(dòng)狀態(tài)，和國際干散貨航運(yùn)市場的走勢恰恰相反，當(dāng)航運(yùn)市場處于黃金時(shí)期，運(yùn)價(jià)保持在高位徘徊時(shí)，船東為了獲得高營運(yùn)利潤，不愿意將即將到期的船舶拆解，并把一些閑置的舊船經(jīng)過檢修或改裝后重新投入使用，導(dǎo)致拆解的船舶數(shù)量較少。而在國際干散貨航運(yùn)市場處于蕭條時(shí)期，船東為了會(huì)將不能夠帶來盈利的舊船或閑置的船舶進(jìn)行拆解，以緩解運(yùn)力過剩的壓力，此時(shí)拆解的船舶數(shù)量較多。干散貨航運(yùn)市場自從2003年，國際干散貨航運(yùn)市場就開始呈上升趨勢，船東紛紛看好未來市場，致使以后的4-5年間的運(yùn)力拆解量極少，直到2008年市場的急劇走低，帶來了拆解船數(shù)量的劇增，期間市場出現(xiàn)了小幅回暖的跡象，但是好景不長，目前干散貨航運(yùn)市場運(yùn)力過剩嚴(yán)峻，干散貨拆解船市場迅速回升。
2.干散貨航運(yùn)需求市場分析
國際干散貨航運(yùn)市場的需求就是國際間的干散貨貿(mào)易對干散貨運(yùn)力的需求，主要決定因素即全球干散貨貿(mào)易量。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各國間的貿(mào)易越加頻繁，并且由于干散貨種類在全球的分布不均更加促使了干散貨貿(mào)易的發(fā)展。特別是中國近幾年經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對鐵礦石和煤的需求量大幅攀升，促進(jìn)了國際干散貨航運(yùn)市場的發(fā)展。
2.1干散貨貿(mào)易總體發(fā)展趨勢
國際干散貨貿(mào)易量總體發(fā)展趨勢如圖3所示。
圖3 干散貨貿(mào)易量整體發(fā)展趨勢
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖7可知，干散貨貿(mào)易量的整體發(fā)展趨勢較為平穩(wěn)，增長幅度不大，主要由于干散貨貿(mào)易產(chǎn)品屬性有關(guān)。
2.2主要干散貨貿(mào)易發(fā)展趨勢
在國際干散貨貿(mào)易市場中，鐵礦石、煤炭、糧谷是干散貨貿(mào)易的重要組成部分，運(yùn)輸量要占總體的一半以上，一直是干散貨航運(yùn)市場的動(dòng)力源泉，且三大干散貨對世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展的影響深遠(yuǎn)，所以在研究國際干散貨航運(yùn)市場的需求是通常以分析鐵礦石、煤炭和糧谷為主。從圖4可知，鐵礦石和煤炭的發(fā)展趨勢呈逐年上升的趨勢，近十年間，上升幅度達(dá)一倍左右，糧谷由于全球生產(chǎn)糧谷的區(qū)域有限，且受到環(huán)境的影響較大，增長幅度緩慢，鋁礬土和磷礦石基本上保持持平。
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3.2016市場營銷大學(xué)生論文參考文獻(xiàn)