摘 要：合理的地鐵站選址方案，可以更好地協(xié)調(diào)好站點(diǎn)布局與線路的總體規(guī)劃，該文將探討影響城市地鐵站選址的影響因素，制定具有普遍適用性的地鐵選址原則，并為站點(diǎn)敷設(shè)及其效益最大化提供了理論依據(jù)。

　　關(guān)鍵詞：城市地鐵 地鐵站選址 總體規(guī)劃

　　1 城市地鐵站點(diǎn)的概念

　　城市軌道交通是一種現(xiàn)代化的城市公交客運(yùn)系統(tǒng)，這種快速大運(yùn)量的城市軌道模式，通常以電力來(lái)牽引，其線路常敷設(shè)在地下隧道內(nèi)。

　　2 城市地鐵站點(diǎn)分類

　　該文僅以站點(diǎn)選址對(duì)地鐵線路規(guī)劃的影響把地鐵站點(diǎn)劃分為：(1)“錨定”站點(diǎn)，它是指在地鐵線路規(guī)劃中必須設(shè)置的站點(diǎn)，該類站點(diǎn)一般設(shè)置在城市交通樞紐、大型客流集散地等，并且能直接影響整體規(guī)劃和“游離”站點(diǎn)的選擇。(2)“游離”站點(diǎn)設(shè)定通常要考慮客流量、站間距和城市地貌等因素，且通常在“錨定”站點(diǎn)它是在“錨定”站點(diǎn)選定之后才開(kāi)始。該類站點(diǎn)只要求符合整體規(guī)劃設(shè)計(jì)即可，不在數(shù)量和站位等方面過(guò)多要求。

　　3 城市地鐵站選址定義及分類

　　該文對(duì)地鐵站選址的定義是在地鐵站對(duì)線路規(guī)劃的影響上訂立的，故將線路站點(diǎn)定義為：對(duì)線路規(guī)劃有影像的站點(diǎn)的總稱，通常指“錨定”站點(diǎn)，選址的宗旨是協(xié)調(diào)、完善線路的規(guī)劃。按線路規(guī)劃受到的影響分類，站點(diǎn)選址可分為“錨定”站點(diǎn)選址與“游離”站點(diǎn)選址，其中“錨定”站點(diǎn)是線路規(guī)劃的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，“游離”站點(diǎn)的選址是以站位規(guī)劃為基準(zhǔn)，再考慮站點(diǎn)兩端“錨定”站點(diǎn)位置，結(jié)合實(shí)際情況而進(jìn)行設(shè)置。

　　4 城市地鐵站選址的基本原則和影響因素

　　4.1 基本原則

　　從城市整體交通狀況出發(fā)，依據(jù)城市地鐵建設(shè)要求將“按需設(shè)置、經(jīng)濟(jì)合理、技術(shù)可實(shí)現(xiàn)性、協(xié)調(diào)發(fā)展”作為基本原則。

　　4.2 影響因素

　　4.2.1 與沿線發(fā)展規(guī)劃是否協(xié)調(diào)

　　客流量大小和集散強(qiáng)度與城市人口的分布以及商業(yè)區(qū)的密集程度緊密關(guān)聯(lián)，且后者對(duì)前者有一定引導(dǎo)作用。因此，地鐵站設(shè)置時(shí)要考慮周邊不同土地的遠(yuǎn)期規(guī)劃和利用結(jié)構(gòu)。

　　城市空間布局受地鐵站間距影響。地鐵站間距較大時(shí)，生產(chǎn)、商業(yè)等多功能項(xiàng)目更愿意到地鐵周邊發(fā)展，因此很容易形成區(qū)域式發(fā)展趨勢(shì)和功能齊全的土地開(kāi)發(fā)區(qū)。地鐵建設(shè)時(shí)要考慮人口規(guī)模和客流量，人口和客流量太小的話，地鐵修建的可行性就會(huì)大大降低。地地鐵建設(shè)的目的是緩解客流壓力，如果布局和承載能力設(shè)置不合理，反而會(huì)對(duì)居民出行產(chǎn)生影響。

　　4.2.2 地鐵站的選址與地鐵線路是否協(xié)調(diào)

　　地鐵站是線路規(guī)劃的節(jié)點(diǎn)，是屬于線路規(guī)劃的一部分，站點(diǎn)依附于地鐵線存在，地鐵站同時(shí)也優(yōu)化了地鐵線的功能。地鐵站選址時(shí)要體現(xiàn)地鐵線路的規(guī)劃要求，并且要適應(yīng)施工要求。

　　4.2.3 地鐵站的交通功能

　　城市地鐵站是乘客享受地鐵服務(wù)的起點(diǎn)，如果選址恰當(dāng)，能夠?qū)土鳟a(chǎn)生積極的導(dǎo)向和聚集的作用，使地鐵線的交通功能得到最大程度的發(fā)揮。因此，地鐵站的選擇也要充分考慮到客流量、客流分布走勢(shì)、出行結(jié)構(gòu)以及各人口密集區(qū)的客流集散強(qiáng)度。

　　(1)客流分布特征對(duì)地鐵站選址的影響。地鐵站的選擇要為未來(lái)客流動(dòng)變化留有余地，城市客流的分布與形成是一個(gè)相互制約最終平衡的過(guò)程，隨著時(shí)間和外部條件的改變，城市化進(jìn)程的加快，城市地鐵客流不可能一成不變。因此，建設(shè)地鐵站時(shí)，要統(tǒng)籌兼顧，既要考慮城市交通的未來(lái)分布，充分考慮客流的動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)。

　　(2)地鐵站受客流的影響。從客流數(shù)量出發(fā)，以我國(guó)運(yùn)營(yíng)為參考對(duì)象，乘客到達(dá)地鐵站的出行方式及其所占比例為：步行>地面公交>乘出租車>自行車出行>其他。站間距小的站點(diǎn)可以增加地鐵對(duì)客流的吸引力，將更大部分其他客流轉(zhuǎn)化為地鐵客流，因此，站間距的大小與客流量多少有緊密的關(guān)系，此外地鐵站的展位也會(huì)對(duì)客流量產(chǎn)生一定程度的影響。

　　4.2.4 經(jīng)濟(jì)效益

　　(1)投資。合理規(guī)劃地鐵站數(shù)量，將站點(diǎn)建設(shè)在最能體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化的位置上。這樣既能有效控制地鐵站點(diǎn)的成本，又能使得地鐵實(shí)際使用價(jià)值最大化，同時(shí)最大程度地降低建設(shè)成本。

　　(2)效益收獲。在設(shè)計(jì)地鐵線路時(shí)，要充分考慮將來(lái)的經(jīng)濟(jì)效果。通常主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和營(yíng)業(yè)外收入是地鐵站的兩項(xiàng)主要收益，具體包括票務(wù)收入和廣告、商業(yè)或辦公租金等。因此，建設(shè)地鐵時(shí)，要考慮到經(jīng)濟(jì)效益的前景。

　　4.2.5 技術(shù)可實(shí)現(xiàn)性

　　城市選址要考慮到國(guó)內(nèi)工程施工技術(shù)的可實(shí)現(xiàn)性，重點(diǎn)在線路的線型、坡度及車站的埋深等幾個(gè)方面。要及時(shí)調(diào)整更改站點(diǎn)位置，只到能滿足地鐵建設(shè)的技術(shù)要求為止。

　　(1)線路的技術(shù)要求。地鐵規(guī)劃往往受制于城市道路和既有建筑，盡量不要出現(xiàn)小半徑曲線，因?yàn)檫@種線路限制對(duì)車輛行駛速度，鋼軌側(cè)面磨損速度很快，養(yǎng)護(hù)困難。地鐵車站站臺(tái)應(yīng)盡量設(shè)置在直線上，直線站臺(tái)是一種合理的站臺(tái)設(shè)計(jì)，它既利于行車安全，又能形成良好的通透視角。

　　(2)社會(huì)因素的影響。社會(huì)因素指工程技術(shù)之外的其他客觀因素，對(duì)這些因素也影響工程實(shí)施的可行性以及施工進(jìn)展。在地鐵建設(shè)時(shí)，需要拆除地面建筑物。但在具體執(zhí)行過(guò)程中，因各建筑物的所有權(quán)或者因其特殊意義等不能一概拆除，此時(shí)地鐵站就要重新選址。

　　4.2.6 其他因素

　　除了上述主要對(duì)地鐵站選址影響的因素外，還有其他的因素會(huì)影響地鐵站的選址。(1)由于地鐵站為全封閉式設(shè)計(jì)，能夠?qū)ι鐣?huì)活動(dòng)產(chǎn)生很強(qiáng)的分割效用，所以在確定具體選址時(shí)，要對(duì)周邊的地理?xiàng)l件加以整合，利用好天然分割物。(2)選址要避開(kāi)歷史文物所在區(qū)域，對(duì)當(dāng)?shù)氐臍v史人文地理加以保護(hù)。

　　5 結(jié)語(yǔ)

　　總的來(lái)說(shuō)，城市地鐵站點(diǎn)選址的影響因素是綜合性的，包括交通功能、地鐵線路結(jié)構(gòu)、建設(shè)技術(shù)可實(shí)現(xiàn)性以及經(jīng)濟(jì)效益等因素等多方面。選址前期，要重視對(duì)客流集散點(diǎn)的具體特點(diǎn)和站點(diǎn)周圍土地性質(zhì)以及遠(yuǎn)期規(guī)劃的預(yù)測(cè)。此外，如果技術(shù)條件允許，要為遠(yuǎn)期建設(shè)預(yù)留足夠的擴(kuò)展空間。通過(guò)對(duì)地鐵站選址的因素分析，為站點(diǎn)敷設(shè)及其效益最大化提供理論依據(jù)。

　　參考文獻(xiàn)

　　[1] 葉霞飛，顧保南.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2001：15-17.

　　[2] 孫壯志.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃若干理論問(wèn)題研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2002.

　　[3] 林志盈.臺(tái)北都會(huì)區(qū)捷運(yùn)系統(tǒng)車站規(guī)劃概述[J].中國(guó)工程師學(xué)會(huì)工程會(huì)刊，1990，63(11)：43-47.

　　[4] 王偉.香港地鐵的現(xiàn)金管理運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)[J].城市快速軌道交通研究，2002，3(12)： 87-88.