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      淺析城市軌道交通高架型式設(shè)計探討

      時間: 馮愛軍1 分享
      摘要:城市軌道高架線路型式因其造價低、建設(shè)周期短而越來越受到?jīng)Q策者和建設(shè)者的青睞,正在建設(shè)的16條線路中,高架長度已占到約40%。本文即重點論述了高架結(jié)構(gòu)型式選擇的因素及高架結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)注意的。
      關(guān)鍵詞:軌道交通;設(shè)計;高架結(jié)構(gòu)
      1高架城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀
      眾所周知,伴隨著新世紀的到來,的城市軌道交通建設(shè)也翻開了嶄新的一頁。中國人口過百萬的三十四個城市中,有二十個超大城市和特大城市正在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。目前在建的線路長度近400公里,這其中高架線路型式因其造價低、建設(shè)周期短而越來越受到?jīng)Q策者和設(shè)計者的青睞。據(jù)統(tǒng)計,在已建成通車的8條146.94公里的線路中,僅有一條高架線,長度占17%,而正在建設(shè)的16條線路中,高架長度已占到約40%。表1為已建項目高架線路情況統(tǒng)計。
      城市快速軌道交通高架橋梁與一般城市高架道路橋梁不同,雖與鐵路橋近似,但也有其特殊性,主要體現(xiàn)在以下幾個方面:
      ①橋上鋪設(shè)無縫線路無碴軌道結(jié)構(gòu),因而對結(jié)構(gòu)型式的選擇及上、下部結(jié)構(gòu)的設(shè)計造成特別的影響;
      ②城市軌道交通特有的橋面系布置及接口關(guān)系;
      ③列車的運行最高速度為80km/h,運行密度大,維修時間短;
      ④建設(shè)地點一般位于城區(qū)或近郊區(qū),對景觀要求、施工工期及環(huán)保要求較高。
      目前,正在建設(shè)高架軌道交通項目的北京、上海、武漢等地,業(yè)主和設(shè)計者已充分認識到了上述特點,并積極開展了工作,為高架結(jié)構(gòu)的選擇和設(shè)計積累了一定的經(jīng)驗,正在修編的《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》也特別加入了高架結(jié)構(gòu)這一章。本文重點論述了高架結(jié)構(gòu)型式選擇的影響因素及高架結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)注意的問題,供大家探討交流。
      3高架結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)注意的問題
      3.1特殊荷載
      軌道交通高架橋因橋上鋪設(shè)無縫線路,引起了一些特殊力。橋上鋪設(shè)無縫線路因溫度變化、列車荷載的作用以及冬季鋼軌折斷致使梁軌之間產(chǎn)生相對位移,因扣件縱向阻力的作用,梁軌相對位移受到約束,因此梁軌間產(chǎn)生大小相等、方向相反的縱向力。它們分別是:伸縮力、撓曲力、斷軌力,制動力與鐵路橋也不同。
      3.2變形控制
      由于城市軌道高架橋采用無渣無枕軌道結(jié)構(gòu),鋼軌扣件調(diào)高量僅為40mm,即橋梁的后期變形不能大于40mm.橋梁設(shè)計時必須考慮變形控制。主要的變形包括予應(yīng)力混凝土梁的徐變變形和基礎(chǔ)的后期沉降。從1997年開始,筆者有幸參加了國內(nèi)第一條高架城市軌道交通線路-上海明珠一期工程的設(shè)計及該工程對橋梁的徐變控制和基礎(chǔ)沉降的課題,課題從設(shè)計、施工監(jiān)測、到運營階段對橋梁的徐變和沉降進行了深入研究,課題歷時4年多。正在建設(shè)的北京城市鐵路,也對橋梁的徐變進行了測試,工程實踐表明,在設(shè)計和施工過程中采取一些適當(dāng)措施,其變形是可以得到有效控制的。
      控制徐變變形的措施:
      1.設(shè)計時適當(dāng)增加梁的剛度,減少彈性變形,從而減少徐變變形基數(shù);
      2.優(yōu)化予應(yīng)力鋼束布置,控制張拉應(yīng)力。
      3.提高張拉時混凝土的齡期。
      4.梁體設(shè)計預(yù)拱度時考慮徐變變形的。
      5.施工加強對混凝土的養(yǎng)護,減低水灰比。
      6.梁澆注完成后,要做好施工組織,盡量延遲承軌臺開始澆注的時間。
      7.加強監(jiān)測,將測量信息及時反饋給設(shè)計。
      基礎(chǔ)變形控制
      1.盡量采用樁基礎(chǔ);
      2.增加樁長;
      3.增加樁數(shù);
      4.選擇持力層。
      3.3橋梁結(jié)構(gòu)形式的選擇
      長距離的高架橋結(jié)構(gòu)形式的選擇應(yīng)遵循安全、、美觀、便于施工,滿足橋下道路交通及環(huán)保要求,因此,高架橋區(qū)間標(biāo)準段橋式選擇的成功與否,是高架線路建設(shè)能否成功的關(guān)鍵因素之一。
      3.3.1合理跨徑:從景觀、經(jīng)濟和施工技術(shù)等各方面綜合考慮確定。區(qū)間標(biāo)準梁的合理跨度以25m-30m為宜。
      3.3.2結(jié)構(gòu)體系:城市中小跨度橋多采用簡支梁體系或連續(xù)梁體系。簡支梁結(jié)構(gòu)簡單,受力明確,容易做到設(shè)計標(biāo)準化、制造工廠化、施工機械化,安裝架設(shè)方便,施工速度較快。連續(xù)梁橋為超靜定體系,其優(yōu)點是結(jié)構(gòu)剛度大,變形小,動力性能好,有利于改善行車條件,減小列車運行產(chǎn)生的噪音和振動。優(yōu)先推薦簡支梁體系。
      3.3.3梁型
      根據(jù)幾條線的建設(shè)經(jīng)驗,區(qū)間標(biāo)準梁的結(jié)構(gòu)型式重點應(yīng)考慮預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁、預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁和預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁。
      箱梁能適應(yīng)各類條件,是國內(nèi)廣泛采用的高架結(jié)構(gòu)形式之一,它具有閉合薄壁截面,抗扭剛度大,整體受力性能好、動力穩(wěn)定性好。箱梁外觀簡潔、適應(yīng)性強,在區(qū)間直線段、曲線段、折返線及渡線段等處均可采用,對于斜彎橋尤為有利。
      T形梁屬肋梁式結(jié)構(gòu)的一種,其抗彎性能好。由于主梁為工廠或現(xiàn)場預(yù)制,故質(zhì)量較高。橋梁上部結(jié)構(gòu)由四片T梁相互聯(lián)結(jié)而成,吊裝重量輕,施工方便,且構(gòu)件容易修復(fù)或更換。
      槽形梁為下承式梁,與上承式梁相比,其最大優(yōu)點是結(jié)構(gòu)高度相對較低,且兩側(cè)的主梁可起到隔音作用。
      表2列出了各種型式梁特性的綜合比較。
      3.4施工方式選擇
      對于標(biāo)準區(qū)間橋梁,其施工主要有整孔預(yù)制方案、節(jié)段拼裝和現(xiàn)澆三種方式。從表1可以看出,在目前國內(nèi)建成和在建的線路中,橋梁施工方法多采用現(xiàn)澆,這是由于當(dāng)時國內(nèi)橋梁運輸和吊裝設(shè)備的限制及標(biāo)段劃分較小的原因造成的。但是,世界上橋梁技術(shù)迅速,橋梁的結(jié)構(gòu)也在多樣化,特別是由于橋梁架設(shè)施工技術(shù)的發(fā)展,促使各類橋梁的架設(shè)質(zhì)量與進度不斷提高。由于高速鐵路橋梁和輕軌交通高架橋梁發(fā)展的需要,也使架橋設(shè)備與技術(shù)日新月異。修建城市輕軌高架橋,應(yīng)采用預(yù)制簡支梁吊運架設(shè)法,利用橋梁施工設(shè)備與技術(shù),以流水作業(yè)方式進行建設(shè)施工。這種方法已在意大利、法國、南韓、墨西哥等國家被證明是保證橋梁外觀質(zhì)量、縮短工期、降低總成本、減少施工對的負效應(yīng)的最佳方式。
      預(yù)制施工方案的特點:
      1)在現(xiàn)場預(yù)制箱梁,通過運輸機械將箱梁運到橋位,再利用架橋機械將箱梁安裝就位。
      2)對施工現(xiàn)場周邊的城市環(huán)境影響較小。由于采用預(yù)制、吊裝的施工方法,在橋墩及基礎(chǔ)施工完成后即可對施工沿線現(xiàn)場進行清理,并在線上完成橋梁架設(shè),可有效減小拆遷量,減少施工場地占用面積和時間以及對城市交通的影響。
      3)橋梁上部結(jié)構(gòu)為工廠化生產(chǎn),施工工藝簡單易行,技術(shù)成熟,橋梁的內(nèi)部質(zhì)量及外觀都能得到保障,可有效避免全線現(xiàn)澆作業(yè)中橋梁質(zhì)量參差不一,外觀相差較大的現(xiàn)象。
      4)整孔預(yù)制、運輸、架設(shè)方案單工作面施工速度遠遠快于其他施工方案。如采取恰當(dāng)運梁方式,更有利于減少施工對城市環(huán)境及城市交通的影響。
      5)預(yù)制施工的發(fā)展-階段拼裝法:分段箱梁的運輸、安裝方便,采用跨越式架橋桁機,對交通和社區(qū)的干擾最小。此外橋梁跨度較大并可靈活調(diào)整。
      3.5車站結(jié)構(gòu)型式及減振措施
      從結(jié)構(gòu)形式上高架車站主要分三類:站橋分離式,橋從車站穿過,與車站的構(gòu)件不發(fā)生任何關(guān)系;站、橋結(jié)合式,即行車道處設(shè)行車道梁,該梁簡支在車站框架橫梁上,支承點采取減振措施;站、橋合一式,即車站部分框架結(jié)構(gòu)作為行車道,列車直接在框架梁板上行走。這三種結(jié)構(gòu)形式有如下的優(yōu)缺點:
      高架車站結(jié)構(gòu)型式比較表 表3
      4需進一步研究的課題
      雖然城市軌道交通高架橋的建設(shè)已有一些經(jīng)驗,但仍需解決以下:
      1)橋梁結(jié)構(gòu)耐久性及100年設(shè)計基準期的設(shè)計參數(shù)選擇。
      2)施工方法研究,如整孔預(yù)制運架技術(shù)、階段拼裝技術(shù)、先張預(yù)應(yīng)力技術(shù)等。
      3)車站型式及規(guī)模優(yōu)化。
      4)減振降噪技術(shù)。
      5結(jié)語
      綜上所述,城市軌道交通高架型式的設(shè)計有其自身的特點,它涉及了線路、橋梁、軌道、建筑景觀、建筑結(jié)構(gòu)、環(huán)境保護、施工等多個領(lǐng)域,是一個綜合的設(shè)計系統(tǒng)。作者在這里只是拋磚引玉,希望的高架城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)不斷完善、持續(xù)創(chuàng)新。
      [1]馮愛軍,“軌道交通高架橋的特殊荷載及變形控制”,第二屆全國城市橋梁青年學(xué)術(shù)會議,1999.12。
      [2]“北京地鐵5號線投標(biāo)文件”,北京城建設(shè)計研究院。2002.4
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