關于企業(yè)運營模式分析
由于經濟、社會和文化等方面的差異以及歷史演進軌跡的不同，不同國家和地區(qū)的公司治理結構是有差異的。今日學習啦小編把整理好的企業(yè)運營模式分析分享給大家，歡迎閱讀，僅供參考哦!
企業(yè)運營的三種模式分析
由于經濟、社會和文化等方面的差異以及歷史演進軌跡的不同，不同國家和地區(qū)的公司治理結構是有差異的。從主要市場經濟國家的實踐看，主要有美國式、日本式和德國式三種模式。了解這些經驗，對我國的企業(yè)管理不無借鑒意義。
一、 美國的公司治理結構
股權結構 美國目前最大的股東是機構投資者，如養(yǎng)老基金、人壽保險、互助基金以及大學基金、慈善團體等。其中養(yǎng)老基金所占份額最大。在90年代初，機構投資者控制了美國大中型企業(yè)40%的普通股，擁有較大型企業(yè)40%的中長期債權。
20家最大的養(yǎng)老基金持有上市公司約10%的普通股。不過;盡管機構所有的持股總量很大，一些持股機構也很龐大，資產甚至達幾十億美元，但在一個特定公司中常常最多持有1%的股票。因而在公司中只有非常有限的發(fā)言權，不足以對經理人員產生任何壓力。
市場控制公司 在美國主要依靠資本市場上的接管和兼并控制公司。美國的機構投資者，不長期持有一種股票，在所持股公司的業(yè)績不好時，機構投資者一般不直接干預公司運轉，而是改變自己的股票組合，賣出該公司的股票。
持股的短期性質使股票交易十分頻繁，造成公司接管與兼并事件頻頻發(fā)生。研究表明，股票價格的波動太大，與企業(yè)的盈利水平關聯(lián)不強。
因此，利用股票市場對公司進行控制難以有效。而且，由于股票流動性大、周轉率高，出現(xiàn)嚴重的持股短期化，經理人員面對主要股東的分紅壓力只能偏重于追求短期盈利，對資本投資、研究與開發(fā)不太重視。
近年來，美國實業(yè)界采取了一些措施，力圖改進美國的公司治理結構。例如，美國證券交易委員會1992年規(guī)定：
(1)增大關于公司執(zhí)行人員的報酬與津貼的披露程度，要求董事會報酬委員會在其年度代理聲明中公開說明怎樣確定以及為什么這樣確定執(zhí)行人員報酬水平。
(2)強化機構股東的作用。同時，嘗試加強商業(yè)銀行的作用，允許商業(yè)銀行從事證券交易活動。
二、日本的公司治理結構
股權結構 自60年代以來，日本控制企業(yè)股權的主要是法人，即金融機構和實業(yè)公司。法人持股比率在196 0年為40.9%，1984年為64.4%，1989年增加到72.0%。法人持股主要是集團內企業(yè)交叉或循環(huán)持股，集團形成一個大股東會。
控制結構與主銀行制度 日本公司的董事會成員主要來自企業(yè)內部。決策與執(zhí)行都由內部人員承擔。監(jiān)督和約束主要來自兩個方面，首先是來自交叉持股的持股公司，一個企業(yè)集團內的企業(yè)相互控制?？偨浝頃?社長會)就是大股東會。
如果一個企業(yè)經營績效差或者經營者沒有能力，大股東會就會對該企業(yè)的經營者提出批評意見，督促其改進工作，直至罷免經營者。另一重要監(jiān)督來自主銀行。主銀行一般有三個特點：
提供較大份額的貸款、擁有一定的股本(5%以下)、派出職員任客戶企業(yè)的經理或董事。銀行幾乎不持有與自己沒有交易關系的公司的股份，持股目的基本上是實現(xiàn)和保持企業(yè)的系列化和集團化。
主銀行監(jiān)督公司運轉的方式根據具體情況而定：在公司業(yè)績較好、企業(yè)運轉正常時，主銀行不進行干預，但在公司業(yè)績很差時，就顯示控制權力。由于主銀行對企業(yè)的資金流動密切關注，所以能及早發(fā)現(xiàn)財務問題，并采取行動。
譬如事先通知相關企業(yè)采取對策，如果公司業(yè)績仍然惡化，主銀行就通過大股東會、董事會更換經理人員。主銀行也可以向相關企業(yè)派駐人員，包括董事等。借助于這些手段，主銀行就成了相關公司的一個重要而有效的監(jiān)督者。
在公司交叉持股和主銀行持股體制中，持股目的只在于使股東穩(wěn)定化，相互支持和相互控制，而不是為了得到較高的股息或紅利。所以，股票輕易不出手，周轉率低，股票市場因此也對經理人員影響甚微。
就股票市場上的兼并而言，日本也很少發(fā)生。日本的兼并活動進入60年代后雖然也增加了，但主要發(fā)生在中小企業(yè)之間或大型企業(yè)與中小企業(yè)之間。而且，即使兼并，也很少采用公開購買股票的方式，往往是合并雙方的大股東先行商談，再轉移股票。
三、德國的公司治理結構
德國公司治理結構的一個重要特點是雙重委員會制度，即有監(jiān)察委員會(監(jiān)事會，相當于美、日的董事會)和管理理事會(理事會，相當于美、日的高級管理部門或執(zhí)行委員會)。監(jiān)事會成員不能充當董事會成員，不得參與公司的實際管理。
股權結構 在德國，最大的股東是公司、創(chuàng)業(yè)家族、銀行等，所有權集中程度比較高。德國的銀行是全能銀行，可以持有工商企業(yè)的股票。銀行持股在1984年和1988年分別為7.6%和8.1%，如果加上銀行監(jiān)管的投資基金的持股(同期分別為2.7%和3.5%)，則銀行持股達10.3%和11.6%。
而且，銀行持股的大部分是由三家最大銀行持有，其中德意志銀行影響最大。銀行對企業(yè)的貸款性質也使銀行成為一個重要的利益相關者。
另外，公司交叉持股比較普遍，權威部門對持股的管制也比較寬，只有持股超過25%才有義務披露，超過50%才有進一步的義務通知管制機構。
控制結構與全能銀行 在德國，銀行控制方式是通過控制股票投票權和向董事會派出代表。據德國壟斷委員會統(tǒng)計，在100家最大的股份公司中，銀行在75家派駐了代表，有些還是監(jiān)事會主席，銀行代表就占股東代表的22.5%。
其中，在44家中占有的股份低于5%，在至少19家中基本沒有什么股份。德國公司治理的另一特色是強調職工參與，在監(jiān)事會中，根據企業(yè)規(guī)模和職工人數(shù)的多少，職工代表可占到1/3到1/2的席位。
我國高鐵企業(yè)運營模式分析
作者介紹：楊秀英，武漢理工大學、南昌理工大學教授
一、高速鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀
為了更好地對我國高鐵企業(yè)的運營進行分析，需要對高鐵發(fā)展的歷程進行闡述，這樣才能更好地理解高鐵企業(yè)運營模式產生的根源。從世界鐵路的發(fā)展趨勢來看，高速鐵路無疑是重要的客運手段，其不但速度快、運量大、造價低，在污染、能耗等方面也有著很大的優(yōu)勢，其集中了鐵路交通的高端技術。而我國人口基數(shù)大、人均資源占有量少，對于這種運量大、節(jié)能環(huán)保的客運方式非常適合。其不但能夠滿足人們對出行、對生活品質的需求，還能更好地促進我國的經濟發(fā)展。在鐵路速度的界定上，國際上有如下的規(guī)定：常速的范圍為100～120km/h;中速的范圍為120～160km/h;快速的范圍為160～200km/h;高速的范圍為200～400km/h;特高速的范圍是大于400km/h。無論是客運列車速度的提升，還是相關基礎建設花費的時間并不是很長。截止到2012年，我國已有高速鐵路的里程為1.3萬公里，其中5000公里里程的速度在250km/h;8000公里里程的速度在350km/h;這些高速鐵路路線也被我們形象的稱為四縱四橫，由此打開了我國高速鐵路發(fā)展的新局面。我國的高速鐵路路線包含了主要城市和大多數(shù)地區(qū)，其中北京、上海、廣州、武漢等更是作為高速鐵路的中心，顧客達到的時間在1～8小時，這使得以往鐵路票難求的局面得到了緩解，使人們的出行更加方便。
二、我國高速鐵路企業(yè)運營模式
對高速鐵路的運營模式進行分析，是更好地適應未來高速鐵路企業(yè)管理運用的需要。為此本文主要提出了兩種運營模式：
1.網運一體模式
根據現(xiàn)在的高速鐵路發(fā)展情況來看，核心的技術基本由作為政府職能部門的原鐵道部掌握，而高速鐵路企業(yè)為了取得對高速鐵路的運營權，應該和政府以合資入股的方式來組建高速鐵路公司。在這種模式下，高速鐵路企業(yè)主要負責兩個方面的內容：其一，鐵路路網基礎設施的建設;其二，日常的維護以及客貨運輸經營。實際上，高速鐵路企業(yè)和鐵路局之間是業(yè)務合作的關系，這樣不但能夠更好地節(jié)省成本、提高經營效率，還能對鐵路局相關的設備、設施、相關網絡進行利用，這對其業(yè)務的開展有著十分重要的作用。但是我們需要注意的是，這種模式和以往鐵路企業(yè)的網運合一還存在著一定的差異，以往鐵路系統(tǒng)的網運合一是因為政企不分造成的特殊的管理模式，而高速鐵路的網運合一實際上基于市場主體法人的管理。利用這種模式，能夠使高速鐵路企業(yè)作為一個獨立的法人參與到合資公司的經營當中，自負盈虧、自主經營，對于高速鐵路的各項業(yè)務也能夠很好地將其綜合，使部門之間的交易成本大幅降低。但是這種模式也有缺陷，那就是基礎設施建設往往需要耗費大量的資金，若是缺乏市場競爭機制，在成本控制上很難達到相應的目標。
2.網運分開模式
高速鐵路一方面是鐵路路網基礎建設，一般來說這具有很強的壟斷性;另一個方面是客貨運輸經營，這具有很強的市場競爭性。高速鐵路企業(yè)根據自己的資金實力以及投資偏好可以選取其中之一進行投資，進行管理。路網企業(yè)和客運企業(yè)是相互獨立的，各自負責自己的業(yè)務，其中列車運營管理、車票管理等由客運公司進行管理，而基礎設施的建設和維護，諸如通訊設備維護、鐵路維護等則由路網公司來確保。實際上這種模式下，可以看到高速鐵路公司和鐵路局之間形成了一種新型的關系，鐵路局和客運公司之間是業(yè)務合作的關系，而路網公司和客運公司是市場交易關系。這種模式的意義是將政企分開，然而，由于高鐵基礎建設往往需要耗費大量的資金，故而政府會對其進行一定的政策支持。除此，政府只負責行業(yè)政策法規(guī)的制定，發(fā)展規(guī)劃的制訂等，對運輸安全以及服務質量做好及時的監(jiān)督和檢查，對市場秩序進行規(guī)范。
三、提升我國高速鐵路企業(yè)運營管理的對策
為了更好地提升高鐵企業(yè)的運營管理水平，應該在此基礎上制定相關的政策，具體來說，應該包括以下幾個方面的內容：
1.國家的政策支持
我國高速鐵路的發(fā)展時間較短，大量的資金投入是其初期的一個棘手問題，在短時間內很難體現(xiàn)出相應的價值。一般來說，高速鐵路的企業(yè)收益主要來自兩個方面：一是鐵路公司的財務收益，另一個方面是效益轉移的部分。其中比較典型的就是以高速鐵路為核心開設的站點，在進行建設和開通之后，這些土地往往會產生很大的增值，而這些效益都產生了轉移，地方政府從中獲益。為了更好地促進高鐵企業(yè)的發(fā)展，無論是股權融資，還是債務融資其都有著同樣的作用，少了任何一個方面都是不行的。為了更好地進行高鐵股權融資，就需要對全行業(yè)進行整體規(guī)劃，不能僅僅局限在哪一個高鐵單元，對于國家的投資，應該將其轉化為股權，降低直接融資規(guī)模，從而使得高利率的商業(yè)貸款得以減少，對于鐵路企業(yè)的負債率有很大的幫助，能夠減輕其很大的還款壓力。此外，為了更好地解決高鐵企業(yè)的資金問題，國家還應給予其必要的稅收優(yōu)惠政策，為其減免一些稅負，給予其扶持。
2.完善成本核算體系
投資大、成本高是高速鐵路比較典型的特征，從當前的管理模式來看，完善成本核算體系是十分必要的。其一，在合資對某條線路進行建設而設立相應的公司時，應該對各個投資方的出資額進行核定，并得到各方的認可;其二，當高速鐵路正式投入運營之后，對運營成本進行核算時，應該將相應的優(yōu)惠政策考慮進去，無論是國家的優(yōu)惠政策，還是地方政府的扶持措施，這樣才能使其運營成本降低。其三，從當前的運營管理模式來看，要科學核算高鐵企業(yè)的運營收入和支出，在對運營管理費用進行計算時，需要考慮的因素較多，不但需要考慮到線路、車輛的折舊，高鐵、鐵路共用車站，設備損耗分擔等，還需考慮日常維護費用、人工成本、票款如何分配、動車組跨線運行的收入和支出計算等。
3.建立股份制公司
相較于一般的行業(yè)來說，高速鐵路存在著自身的特點，其不但投資大、影響廣，而且建設周期比較長、社會效益大，也正是因為這些方面的原因，政府投資、銀行貸款等方式對于高速鐵路的建設仍顯不足。為此，就應該充分利用社會的資金，在國家相關政策的基礎上，利用股份制的方式，拓展籌資的渠道和方式，將國家的資金作為啟動，充分調動社會資金，并積極吸引外資，只有充分利用市場化機制，以多元化的經營方式進行管理，才能更好地增強高鐵企業(yè)的籌資能力，使其更好地進行相關的開發(fā)工作。在這里需要注意的一個問題就是，股份制公司的建立應該遵循股份制集資為主，這樣才能保持其資金的穩(wěn)定性。
4.靈活的營銷戰(zhàn)略
雖然高速鐵路在我國興起的時間還不是很長，但是其具有明顯的優(yōu)勢，不但速度快、運量多，且其能耗比較低，具有更高的舒適感。這些優(yōu)勢已經被很多人所接受，并成為了人們出行的首選。經過大量的實踐，可以看出，相較于航空而言，高鐵在中長途上有著更加明顯的優(yōu)勢，也正是因為如此，高速鐵路企業(yè)應該在開行距離、票價等方面加強調研和市場分析，遵循市場的需求，在競爭中保持優(yōu)勢的地位。為此，就應該制定靈活的營銷戰(zhàn)略來提升其競爭力，具體來說，主要可以從以下幾個方面入手：其一，科學預測客流的大小，根據客流的大小來安排高鐵的車次，這樣能夠使資源配置得到優(yōu)化，不但能夠增強效率，還能節(jié)約成本。其二，與其他客運方式進行對比區(qū)分。為了更好地取得競爭優(yōu)勢，應該將高鐵和其他的客運方式進行比較研究，在票價、時間、車票類型等方面著手，以求占有一定的客觀競爭優(yōu)勢。其三，豐富客票使用方式。為了充分發(fā)揮高鐵的優(yōu)勢，更好地為高鐵企業(yè)增加效益，可以增設月票、季票等方式。其四，完善購票的形式。除了在車站外增加代售點之外，還應繼續(xù)疏通網絡預約訂票的瓶頸與障礙，更好地滿足不同客戶的需求。其五，階梯式票價。按照運行時間的不同將票價進行區(qū)分，增加各個時間段乘坐人員的飽和度，確保高鐵企業(yè)獲得更大的收益，提高對資源的利用效率。其六，獎勵措施。對于那些經常乘坐的乘客可以采取一些獎勵措施，諸如積分制，或是打折制，這樣就能留住更多的客戶，挖掘效益潛力。
高速鐵路無疑是重要的客運手段，其不但速度快、運量大、造價低，在污染、能耗等方面也有著很大的優(yōu)勢，其集中了鐵路交通的高端技術。而我國人口基數(shù)大、人居資源占有量少，對于這種運量大、節(jié)能環(huán)保的客運方式非常適合。本文分析了高速鐵路企業(yè)網運一體以及網運分開兩種模式，旨在深化對高鐵企業(yè)運營模式的研究，并在此基礎上提出了提升我國高速鐵路企業(yè)運營管理的對策，具體包括：國家的政策支持、完善成本核算體系、建立股份制公司、靈活的營銷戰(zhàn)略四個方面，旨在更好地運用市場機制促進高鐵企業(yè)的運營發(fā)展。
公交客運企業(yè)經營模式的調查與分析
[摘要]本文通過對典型公交客運企業(yè)經營模式現(xiàn)狀和發(fā)達國家與地區(qū)公交企業(yè)的經營及發(fā)展模式的調查，找出了制約我國大部分公交客運企業(yè)發(fā)展的因素，提出了適合我國公交客運企業(yè)改革發(fā)展的模式。
[關鍵詞]公交客運 經營模式 調查分析 改革對策
公交客運是一個城市的基礎行業(yè)，是城市的生命線，具有生產性、服務性、公益性的特點，極大地影響著城市經濟的發(fā)展。經調查采訪，廣大市民對城市公交最關心的是票價、線路、服務問題，這些問題的核心都指向公交企業(yè)的經營體制。
一、公交客運企業(yè)的重要性
1.公交是城市的生命線
公交是城市流動的血液，它觸及到我們日常生活和城市的各個角落。交通對社會功能和人類活動的影響是巨大而持久的，直接影響到城市社會、經濟發(fā)展和市民出行，影響到對政府管治能力的評價。因此，公交企業(yè)只有解決好處于中低收入的工薪階層日常出行問題，才談得上城市政治、經濟、文化等方面的可持續(xù)發(fā)展。
2.公交客運最節(jié)省時空資源
公共交通是城市中最節(jié)省時、空資源的出行方式。隨著城市化與經濟的發(fā)展，城市發(fā)展空間與城市土地資源的矛盾日益凸現(xiàn)，公交客運是優(yōu)化土地利用模式，提高土地利用和道路使用效率的最佳方式。
然而隨著轎車逐漸進入家庭，我國城市小汽車與出租車的出行比重在不斷增加，而公交客運總量卻在下降，公交行業(yè)萎縮的趨勢仍在繼續(xù)，公交客運企業(yè)要想長遠發(fā)展，需要找出自身的不足，發(fā)揚優(yōu)點，改進弊端，建立科學的規(guī)劃與決策。
二、公交客運企業(yè)經營模式現(xiàn)狀的調查
1.國內公交客運企業(yè)經營模式的典型調查
深圳公交公司在政府的大力扶持下，公交發(fā)展迅速。深圳特區(qū)已成為全國公共大巴發(fā)展最為成功的城市之一，無論在提供多層次服務上還是在采用先進技術方面都走在了全國的前列。
2.不斷創(chuàng)新的公共大巴
(1)行業(yè)現(xiàn)狀。深圳現(xiàn)有公共大巴3500多輛，線路130條，年客運量5億人次。
(2)建立有限競爭的線路專營模式。將公共大巴區(qū)域專營改為公共大巴線路專營，形成適度競爭、良性發(fā)展的市場格局。
(3)深化公共交通體制、機制、票制的“三制”改革。深圳公共汽車經營體制從壟斷經營走向了有限競爭的市場經濟模式，強化了市場意識，激發(fā)了企業(yè)活力。在全國率先實行公共汽車無人售票制度改革。
(4)建立國內規(guī)劃線路最多，使用車輛數(shù)目最大、服務師生最廣泛、調度難度最高的學校巴士服務體系。
(5)按照國際通行的BOT模式，在不用政府投資的前提下建成的樣式新穎、美觀、實用的候車亭為深圳街頭平添了一道靚麗的風景線，被許多城市借鑒。
3.銳意改革的公共中小巴
(1)行業(yè)現(xiàn)狀。目前，全市公共中小巴有2800多臺，126條線路，日承擔客流量55萬人次，約占全市公交客運量的1/3。
(2)大力推行“三改一加強”，從源頭上加強管理。改革經營機制，實行無人售票;改革票制，推行一票制;改革經營模式，實行一條線路一家經營;加強規(guī)范化管理，實行“中巴管理大巴化”，從體制上規(guī)范企業(yè)經營行為。
(3)實施“末位淘汰制”。把中小巴違章分為營運與服務、證照違章、車容車貌和其它類四種違章，企業(yè)連續(xù)2年平均單車違章排名前三名的，吊銷企業(yè)經營資格。
(4)以老百姓滿意為宗旨，建立市民、企業(yè)和政府間溝通渠道。深圳市運輸局交通信息服務中心，專門接受市民的投訴，建立了社會、企業(yè)、市民與政府之間的溝通渠道，為決策管理提供了直接依據。
4.發(fā)達國家和地區(qū)公交客運企業(yè)的經營及發(fā)展模式
(1)美國
為應對經濟發(fā)展所帶來的公共交通企業(yè)的大面積虧損，美國于1964年頒布了《城市公共交通法》，1970年通過了《城市公共交通扶助法》，為城市公共交通的發(fā)展提供了法律、規(guī)劃和補貼保證。美國政府還通過稅收、票價補貼、公交優(yōu)先、限制小汽車等杠桿鼓勵人們乘坐公共交通工具。美國的公共交通由各級政府投資，并依既定的議案給予優(yōu)厚的政策和補貼。城市公共交通基礎設施的投入由各級政府承擔。
(2)香港
香港政府十分重視發(fā)展公共交通。政府通過布政司下的運輸科來管理全港公共交通，民間組織——交通咨詢委員會也協(xié)助政府執(zhí)行任務，提供意見。香港政府建立健全了一整套有關公共交通的法律法規(guī)體系，充分明確了政府與企業(yè)各自承擔的義務和權利。
5.我國公交客運企業(yè)普遍存在的問題
經過調查分析對比，發(fā)現(xiàn)我國公交客運企業(yè)普遍存在以下問題：
(1)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，公交線路設置不合理。
(2)企業(yè)經營資金不足，車輛設施，設備老化，企業(yè)更新改造任務艱巨。
(3)企業(yè)人員整體素質不高，服務質量差。
(4)調度無法實現(xiàn)閉環(huán)的自動化過程。
(5)公交票價嚴重背離市場原則，使企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)下經營，企業(yè)經營困難。
(6)企業(yè)社會負擔重，富余人員多，歷史包袱沉重。
6.當前存在的幾種公交發(fā)展模式
(1)獨家壟斷，集團化經營。
(2)成立新興公交企業(yè)參與市場競爭，但以國營公交企業(yè)為市場主導。
(3)個體承包經營。
(4)實行市場準入，政府授權經營。
(5)拍賣線路。
三、我國公交客運企業(yè)發(fā)展模式改革的幾點建議
由于我國公交基礎較差，建立完善的公交運營服務體系需要極大的投入，在綜合各方面因素的情況下，要發(fā)展適合我國國情的城市公交，可從以下幾個方面考慮：
(1)對車輛的要求。根據我國城市發(fā)展的自身特點，對公交車輛的要求已經從滿足于代步向安全、舒適、潔凈、方便、快捷、環(huán)保、美觀、智能等多方面發(fā)展。
(2)以戰(zhàn)略的眼光，從長遠出發(fā)，確立公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。城市公共交通屬基礎設施，為社會的就業(yè)，商業(yè)發(fā)展，社會穩(wěn)定等所產生的社會效益是難以估量的，所以政府部門必須有公交優(yōu)先發(fā)展的意識。
(3)城市公交要向規(guī)?；?、集約化經營的方向努力。實踐證明，市場分割會造成一定的混亂，不利于充分利用資源。城市公交只有規(guī)?；⒓s化才可以朝著健康的道路發(fā)展的。
(4)政府要有專門完善的法律法規(guī)體系和管理體制。
(5)建立現(xiàn)代公司制度，推行員工持股。從而可增強員工對企業(yè)的認同感，調動員工關心企業(yè)發(fā)展的積極性，激勵員工高效工作。
(6)積極探索適應現(xiàn)代企業(yè)制度要求的選人用人機制。公交企業(yè)能否發(fā)展和長久立于不敗之地，很大程度上取決于公司的員工素質和企業(yè)的用人機制。
(7)深化分配制度改革，進一步完善競爭激勵機制，形成有效的激勵和約束機制。堅持實行目標責任管理，嚴格考核，把干部任用、職工收入、工作業(yè)績和經濟效益密切聯(lián)系，促進效益的全面提高。
(8)搞好服務。堅持以人為本，采取多種方式，加強員工培訓，努力提高員工綜合素質，持續(xù)推進社會服務承諾制度，大力開展規(guī)范化服務活動，使職工牢固樹立服務意識?？傊?，公交客運是一個城市的基礎行業(yè)，是城市的生命線，只有公交事業(yè)得到發(fā)展，一個城市的經濟才會很好地發(fā)展。
以上就是今日學習啦小編為大家提供的企業(yè)運營模式分析，希望能對大家有所幫助
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