經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型指的是資源配置和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，包括發(fā)展模式、發(fā)展要素、發(fā)展路徑等等轉(zhuǎn)變。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，不論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是新型工業(yè)化國(guó)家，無(wú)一不是在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)中實(shí)現(xiàn)持續(xù)快速發(fā)展的。我國(guó)從九五計(jì)劃開(kāi)始即提出了經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型問(wèn)題。以下是學(xué)習(xí)啦小編今天為大家精心準(zhǔn)備的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論相關(guān)論文：香港經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和香港的發(fā)展。內(nèi)容僅供參考閱讀!

　　香港經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和香港的發(fā)展全文如下：

　　香港是全球重要的經(jīng)濟(jì)中心，是繼紐約和倫敦之后的第三大國(guó)際金融中心。香港之所以能發(fā)展成為國(guó)際大都市，是香港經(jīng)濟(jì)與香港港互動(dòng)的結(jié)果。香港港支持香港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而香港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，又可以生成更多的貨流，從而形成了良性循環(huán)。

　　從1992 年至2004 年，香港港雄踞全球集裝箱港口榜首十余年。內(nèi)地改革開(kāi)放后香港制造業(yè)大量?jī)?nèi)遷，香港自身貨流生成能力隨之大幅度下降，香港港成為一個(gè)靠中轉(zhuǎn)貨流支撐的港口。2012 年，香港港中轉(zhuǎn)貨物吞吐量占貨物吞吐總量的58.7%，集裝箱中轉(zhuǎn)吞吐量更占集裝箱吞吐總量的70.9%。這表明，港口的類型主要取決于所在城市的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，并隨著城市經(jīng)濟(jì)形態(tài)的變化而變化。

　　1 香港港成為中轉(zhuǎn)港的發(fā)展歷程。

　　香港港成為中轉(zhuǎn)港，是香港經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的結(jié)果。

　　20 世紀(jì)70 年代，新加坡、韓國(guó)和我國(guó)的臺(tái)灣、香港地區(qū)抓住了發(fā)達(dá)國(guó)家向外轉(zhuǎn)移勞動(dòng)密集型制造業(yè)的機(jī)會(huì)，利用自己價(jià)廉、高素質(zhì)勞動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)，大力吸引外來(lái)的投資和技術(shù)，以發(fā)展加工貿(mào)易帶動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體的發(fā)展，從而邁入了新興發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的行列，被稱為“亞洲四小龍”。1980 年，香港制造業(yè)的增加值占本地生產(chǎn)總值的22.8%，就業(yè)人數(shù)超過(guò)100 萬(wàn)，約占香港就業(yè)人數(shù)的40%，制造業(yè)成為了香港的支柱產(chǎn)業(yè)。加工貿(mào)易中原材料、零部件的大進(jìn)和制成品的大出，都需要港口，尤其是集裝箱港口的支持。當(dāng)時(shí)的香港港已經(jīng)是全球的集裝箱大港(全球排名1970 年第31 位、1975 年第4 位、1980 年第3 位)，而制造業(yè)又可以生成大量集裝箱貨流，保證了港口的持續(xù)繁榮。

　　1976 年，香港外貿(mào)出口額達(dá)415.6 億港元，其中中轉(zhuǎn)額89.3 億港元，占21.5%;外貿(mào)進(jìn)口額達(dá)432.9 億港元，其中中轉(zhuǎn)額約71.4 億港元，占16.5%。中轉(zhuǎn)貿(mào)易總額僅占外貿(mào)總額的18.9%。中轉(zhuǎn)貨流的附加值高于本地生成的貨流，因此，中轉(zhuǎn)貨物吞吐量占港口貨物吞吐量的比重小于中轉(zhuǎn)貿(mào)易總額占外貿(mào)總額的比重。

　　20 世紀(jì)80 年代，內(nèi)地實(shí)行改革開(kāi)放，自發(fā)展加工貿(mào)易起步。內(nèi)地?zé)o論是勞動(dòng)力成本還是土地成本都遠(yuǎn)低于香港，而且還有吸引外來(lái)投資的優(yōu)惠政策，香港的制造業(yè)紛紛內(nèi)遷，匯集珠三角地區(qū)，以致香港制造業(yè)迅速萎縮。因此，雖然香港制造業(yè)已內(nèi)遷，但是由于當(dāng)時(shí)國(guó)家無(wú)力大規(guī)模投資港口建設(shè)，尤其是集裝箱港口建設(shè)，內(nèi)地港口生產(chǎn)能力嚴(yán)重不足，珠三角地區(qū)加工貿(mào)易生成的貨流仍需通過(guò)香港港進(jìn)出，從而使香港港由為本地貨流服務(wù)轉(zhuǎn)型為以中轉(zhuǎn)為主的港口。2003 年，香港港集裝箱中轉(zhuǎn)吞吐量比重達(dá)51.5%，超過(guò)香港自身生成的集裝箱貨流;2007 年，中轉(zhuǎn)貨物吞吐量比重達(dá)54.1%，超過(guò)本地生成貨流，表明香港港已轉(zhuǎn)型成為中轉(zhuǎn)港。同時(shí)，中轉(zhuǎn)貿(mào)易成為香港的支柱產(chǎn)業(yè)。近10 年來(lái)，中轉(zhuǎn)貨物在香港中轉(zhuǎn)的增值(即離岸價(jià)格與到岸價(jià)格之差，也就是中轉(zhuǎn)服務(wù)的毛收入)占GDP 1/4 以上。貨物中轉(zhuǎn)的增值絕大部分可以計(jì)入GDP，基本上可以視之為中轉(zhuǎn)貿(mào)易對(duì)香港GDP 的直接貢獻(xiàn)。2012 年，貨物中轉(zhuǎn)增值對(duì)GDP 的貢獻(xiàn)率為27%。因此，港口的市場(chǎng)定位主要取決于所在城市的經(jīng)濟(jì)類型以及所處環(huán)境的變化。

　　2 香港港并非典型的國(guó)際中轉(zhuǎn)港。

　　長(zhǎng)期以來(lái)，香港港被認(rèn)為是典型的國(guó)際中轉(zhuǎn)港，但事實(shí)并非如此。

　　建設(shè)大型集裝箱樞紐港需要相當(dāng)規(guī)模的集裝箱貨流，而在20 世紀(jì)七八十年代，單憑一個(gè)城市生成的貨流不足以達(dá)到支持樞紐港建設(shè)所需的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，必須要有外地貨流即中轉(zhuǎn)貨流的支持。

　　根據(jù)中轉(zhuǎn)貨流的來(lái)源，集裝箱樞紐港可以分為腹地型樞紐港和中轉(zhuǎn)型樞紐港。腹地型樞紐港是指外地貨源主要來(lái)自內(nèi)陸腹地的港口，即陸向腹地，這些地區(qū)的貨流是通過(guò)陸路運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸向這個(gè)港口集中或自這個(gè)港口陸向腹地集疏運(yùn)。中轉(zhuǎn)型樞紐港則是指貨源主要依靠周邊港口，即海向腹地提供的貨源，這些地區(qū)的貨流通過(guò)海上集裝箱支線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行集疏運(yùn)。此外，所謂復(fù)合型樞紐港是指集裝箱貨源既來(lái)自內(nèi)陸的腹地，又來(lái)自海上支線網(wǎng)絡(luò)的港口。事實(shí)上，任何一個(gè)集裝箱樞紐港都是復(fù)合型樞紐港，其差別僅在于貨源主要來(lái)自內(nèi)陸腹地還是來(lái)自海上。國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物是指自境外港口啟運(yùn)，經(jīng)過(guò)中轉(zhuǎn)港運(yùn)往第三國(guó)(或地區(qū))的貨物。我國(guó)所指的國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物通常是進(jìn)出口均通過(guò)海運(yùn)的貨物，即中轉(zhuǎn)貨流主要來(lái)自第三國(guó)(地區(qū))的海向腹地。

　　2001 年，香港港貨物吞吐總量為17 821 萬(wàn)t，其中，海運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量4 813 萬(wàn)t，河運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量2 011 萬(wàn)t，海運(yùn)間的中轉(zhuǎn)貨物吞吐量2 802 萬(wàn)t，占吞吐量的15.7%。因?yàn)楹舆\(yùn)的貨物來(lái)自珠三角地區(qū)，河運(yùn)之間中轉(zhuǎn)的可能性非常小，所以可認(rèn)為河運(yùn)的中轉(zhuǎn)貨物全部轉(zhuǎn)向海運(yùn)，或來(lái)自海運(yùn)。2012 年，香港港貨物吞吐總量為26 928 萬(wàn)t，其中，海運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量11 707 萬(wàn)t，河運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量4 102 萬(wàn)t，海運(yùn)間中轉(zhuǎn)貨物吞吐量7 604 萬(wàn)t，占吞吐量的28.2%。這意味著香港港中轉(zhuǎn)貨流主要來(lái)自陸向腹地，因此，香港港不是典型的國(guó)際中轉(zhuǎn)港。

　　3 香港港中轉(zhuǎn)港地位的鞏固。

　　20 世紀(jì)90 年代，關(guān)于“中轉(zhuǎn)港無(wú)前途”論的主要依據(jù)是，喂給港或支線港(支線港有近洋航線的喂給港)向干線港或樞紐港喂給貨流，是由于當(dāng)?shù)氐呢浟饕?guī)模未能達(dá)到建設(shè)干線港的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，一旦該港口所在地區(qū)的貨流生成量達(dá)到一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模時(shí)就會(huì)建設(shè)干線港，不再為被喂給港提供喂給服務(wù)，從而形成截流的形勢(shì)，使被喂給港口貨流萎縮。這個(gè)理論是針對(duì)香港港提出的，因?yàn)楫?dāng)時(shí)正是香港制造業(yè)內(nèi)遷、香港港處于中轉(zhuǎn)港轉(zhuǎn)型之時(shí)。

　　香港制造業(yè)的內(nèi)遷，使珠三角地區(qū)成為內(nèi)地外貿(mào)貨流生成量集中的地區(qū)。2001 年，廣東省成為我國(guó)第一外貿(mào)大省(市)，外貿(mào)生成量為1 800 億美元，占內(nèi)地外貿(mào)總額的35.3%。深圳市生成的外貿(mào)總額為675 億美元，占內(nèi)地外貿(mào)總額的13.2%，比第二外貿(mào)大省(市)上海市還多10%。因此，珠三角地區(qū)必然要大力發(fā)展港口，尤其是集裝箱港口。而此時(shí)經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，內(nèi)地也擁有建設(shè)港口的實(shí)力，加上實(shí)行吸引外資建港的政策，內(nèi)地港口已出現(xiàn)了快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，這勢(shì)必會(huì)對(duì)香港港的中轉(zhuǎn)貨流產(chǎn)生截流影響。同時(shí)，十幾年來(lái)，珠三角地區(qū)的港口有了長(zhǎng)足的發(fā)展，甚至未來(lái)深圳港將超越香港港成為全球第三大集裝箱港口。進(jìn)入21 世紀(jì)以來(lái)，香港港集裝箱吞吐量年均增長(zhǎng)率為2.7%，集裝箱的中轉(zhuǎn)吞吐量年均增長(zhǎng)率也僅為7.4%，中轉(zhuǎn)吞吐量的增速遠(yuǎn)低于內(nèi)地港口年均增速，但以通常的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量，是一個(gè)相當(dāng)不錯(cuò)的數(shù)據(jù)。這表明珠三角地區(qū)港口的發(fā)展對(duì)香港港的繁榮影響有限，香港港中轉(zhuǎn)港地位并未因此而動(dòng)搖。

　　香港港中轉(zhuǎn)港地位鞏固的原因在于，集裝箱貨物有著與大宗散貨不同的特點(diǎn)。集裝箱貨物既是高附加值貨物，時(shí)間敏感度高，又是小批量的貨物，每一批貨的發(fā)貨地和最終收貨地各不相同，對(duì)航線和航班要求高，往往為了合適的航線和航班不惜舍近求遠(yuǎn)。香港港是老牌的國(guó)際航運(yùn)中心，航班密集，可以減少班期等待時(shí)間，縮短集裝箱在港口的停留時(shí)間;航線和掛靠港多，可以最大限度地減少中轉(zhuǎn)的需求，不但費(fèi)用低，而且節(jié)省時(shí)間。因此，航線多、航班密是集裝箱港口重要的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　香港港是自由港，通關(guān)便利、快捷，與內(nèi)地沿海的港口不同，不受“沿海捎帶”禁令的約束，班輪公司可以把香港港作為基地港，實(shí)行干干中轉(zhuǎn)。此外，香港港又是境外港口，在此中轉(zhuǎn)可以在裝船港退稅，對(duì)出口商有相當(dāng)大的吸引力。香港港的港口費(fèi)用高于內(nèi)地港口，但由于集裝箱貨物附加值高，對(duì)高運(yùn)價(jià)承受能力較強(qiáng)，所以高費(fèi)用對(duì)重箱影響并不大。也正因?yàn)橄愀鄹鄣馁M(fèi)用高，空箱不會(huì)來(lái)此中轉(zhuǎn)，從而壓制了空箱率的上升。此外，香港港比內(nèi)地港口更接近國(guó)際傳統(tǒng)航線，就運(yùn)輸距離而言，內(nèi)地沿海港口運(yùn)往歐洲和東南亞各國(guó)的貨物在此中轉(zhuǎn)相較在沿海其他港口中轉(zhuǎn)短，尤其是對(duì)上海以南的港口來(lái)說(shuō)頗具吸引力。香港港不僅是珠三角地區(qū)外貿(mào)貨物進(jìn)出的通道，也是貨物從內(nèi)地沿海運(yùn)往歐洲的重要中轉(zhuǎn)港。以上種種原因保證了香港港中轉(zhuǎn)港地位的長(zhǎng)盛不衰。

　　空運(yùn)的發(fā)展對(duì)香港港的中轉(zhuǎn)貨源以及中轉(zhuǎn)貨流起了一定的分流作用。在貨物運(yùn)輸向(附加值)高、(重量)輕、(厚度)薄、(體積)小的方向發(fā)展以及航空運(yùn)輸由高檔消費(fèi)轉(zhuǎn)化為大眾消費(fèi)的雙重因素作用下，海運(yùn)貨物呈現(xiàn)向空運(yùn)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，而中轉(zhuǎn)貨物更是如此。2001 年至2012 年，進(jìn)出香港的貨物中，空運(yùn)運(yùn)量增加了近1 倍，海運(yùn)運(yùn)量增加不到一半。2001 年，香港進(jìn)口貨物通過(guò)空運(yùn)與通過(guò)海運(yùn)的價(jià)值比為0.40∶0.60;出口貨物通過(guò)空運(yùn)中轉(zhuǎn)與通過(guò)海運(yùn)中轉(zhuǎn)的比例為0.32∶0.68，通過(guò)空運(yùn)的貨物大大低于通過(guò)海運(yùn)的貨物。到2012 年，這兩個(gè)比例變成了0.63∶0.27 和0.60∶0.40，通過(guò)空運(yùn)進(jìn)出和中轉(zhuǎn)的貨物大大超過(guò)了通過(guò)海運(yùn)的貨物。從海運(yùn)轉(zhuǎn)移為空運(yùn)的貨物雖然是高價(jià)值貨物，但噸位并不多，對(duì)香港港中轉(zhuǎn)港地位影響有限。

　　4 香港港面臨中轉(zhuǎn)量相對(duì)減少的局面。

　　香港港中轉(zhuǎn)港地位的鞏固，并不意味著香港港的發(fā)展不存在挑戰(zhàn)，其面臨內(nèi)地到香港港中轉(zhuǎn)的貨流相對(duì)減少的局面。所謂“相對(duì)”是指內(nèi)地貨物在香港港的中轉(zhuǎn)量雖然絕對(duì)量在增長(zhǎng)，但占內(nèi)地貨流生成量的比重卻在下降。香港港中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比例不斷攀升表明，香港港的繁榮越來(lái)越依賴內(nèi)地的中轉(zhuǎn)貨流;但香港港中轉(zhuǎn)貨流的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)低于內(nèi)地港口井噴式增長(zhǎng)表明，由于內(nèi)地基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，外貿(mào)物資到香港港中轉(zhuǎn)的需求也在減少。從發(fā)展看，中轉(zhuǎn)量絕對(duì)減少的可能性始終存在。因此，香港不能以內(nèi)地中轉(zhuǎn)外貿(mào)貨物作為唯一的支柱產(chǎn)業(yè)。離岸貿(mào)易的快速增長(zhǎng)，正成為香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的另一支柱產(chǎn)業(yè)。

　　5 香港的離岸貿(mào)易。

　　離岸貿(mào)易的內(nèi)涵及其形式。離岸貿(mào)易是貿(mào)易商在買賣雙方所在地以外的第三地從事貿(mào)易活動(dòng)，把貨物從賣家所在地直接運(yùn)到買家所在地，不論這批貨物是否經(jīng)過(guò)貿(mào)易商所在的城市。

　　離岸貿(mào)易有二種形式。一種以中間商身份出現(xiàn)，即商家從商家所在地以外(例如香港)的賣家買來(lái)商品后，又轉(zhuǎn)手賣給香港以外的買家;也可能是離岸貿(mào)易商將在香港以外加工的商品直接賣給香港以外的買家，商家所賺取的是買進(jìn)賣出的差價(jià)。這種形式稱為“轉(zhuǎn)手商貿(mào)活動(dòng)”。

　　另一種形式是以中介人的身份出現(xiàn)，即商家根據(jù)香港以外的買家或賣家的要求，安排購(gòu)買或銷售商品，包括尋找貨源或買家、商討協(xié)議及價(jià)格、檢查和裝運(yùn)等服務(wù)。商品是由香港以外的賣家直接賣給香港以外的買家，商家的收入是向買賣雙方收取的傭金。這種形式稱為“與離岸交易有關(guān)的商品服務(wù)”。

　　離岸貿(mào)易與中轉(zhuǎn)貿(mào)易的共同點(diǎn)是貿(mào)易的要素均與本地?zé)o關(guān)。中轉(zhuǎn)貿(mào)易的發(fā)貨地和目的地都不是本地，商品也不是本地生產(chǎn)或需要的;離岸貿(mào)易的買賣雙方都不是本地的，商品也不是本地生產(chǎn)或需要的。香港中轉(zhuǎn)貿(mào)易的貨流主要來(lái)自或轉(zhuǎn)往內(nèi)地，尤其是珠三角地區(qū);而離岸貿(mào)易也主要與內(nèi)地，尤其是珠三角地區(qū)有關(guān)。二者不同之處是中轉(zhuǎn)貿(mào)易的貨物經(jīng)過(guò)香港，離岸貿(mào)易涉及的貨物則不一定經(jīng)過(guò)香港。

　　香港離岸貿(mào)易的發(fā)展。

　　香港制造業(yè)的萎縮并不代表生產(chǎn)服務(wù)業(yè)也隨之萎縮，原因是從香港內(nèi)遷的僅僅是對(duì)土地和勞動(dòng)力要求較多的組裝、制造等附加值低的項(xiàng)目，而附加值高的項(xiàng)目，如策劃、營(yíng)銷等仍然留在香港，使其成為離岸貿(mào)易商的集聚地。在制造業(yè)內(nèi)遷之初，由于內(nèi)地港口能力不足，加工的零部件主要通過(guò)香港港運(yùn)至珠三角地區(qū)，加工后的成品也主要通過(guò)香港港外運(yùn)，形成了“前店后廠”的模式，香港并以此為契機(jī)，利用貿(mào)易、金融高度自由的優(yōu)勢(shì)建立起了離岸貿(mào)易平臺(tái)，使離岸貿(mào)易的規(guī)模迅速擴(kuò)大，成為香港經(jīng)濟(jì)的重要支柱之一。

　　2001 年，香港離岸貿(mào)易額達(dá)12 558.3 億港元，約為中轉(zhuǎn)貿(mào)易額的95%;2002 年，離岸貿(mào)易額上升至14 582.5 億港元，超過(guò)了同期中轉(zhuǎn)貿(mào)易額;之后，在2008 年以前，二者上下不定;2009 年和2011 年，離岸貿(mào)易額分別是中轉(zhuǎn)貿(mào)易額的1.19 倍和1.32倍。由此可見(jiàn)，香港的離岸貿(mào)易商已成功地鞏固了自己的市場(chǎng)，并在不斷擴(kuò)大中。

　　離岸貿(mào)易對(duì)香港經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)也在不斷擴(kuò)大。

　　2001 年，香港離岸貿(mào)易毛收入為919.6 億港元，是同期中轉(zhuǎn)貿(mào)易毛收入的34.2%，占GDP 的比重為7.1%;2011 年，離岸貿(mào)易毛收入增至2 617.8 億港元，是中轉(zhuǎn)貿(mào)易毛收入的50.3%，占GDP的比重也提高到13.5%，增加近1 倍。中轉(zhuǎn)貿(mào)易與離岸貿(mào)易毛收入占GDP 的比重合計(jì)為42.4%。由于中轉(zhuǎn)貿(mào)易和離岸貿(mào)易的收入，尤其是離岸貿(mào)易的收入絕大部分可以計(jì)入GDP，因此，二者對(duì)GDP 的直接貢獻(xiàn)率高達(dá)40%左右，由此確立了中轉(zhuǎn)貿(mào)易和離岸貿(mào)易在香港經(jīng)濟(jì)中的支柱地位。

　　離岸貿(mào)易成交的商品大多與內(nèi)遷的制造業(yè)有關(guān)，隨著內(nèi)地港口和機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，與其他中轉(zhuǎn)貨流一樣，面臨相對(duì)減少的局面。2001 年，在香港出口(包括轉(zhuǎn)口)的內(nèi)地商品中與加工貿(mào)易有關(guān)的占52%(以價(jià)值計(jì)，下同)，從內(nèi)地進(jìn)口(包括進(jìn)口后轉(zhuǎn)口)的商品中與加工貿(mào)易有關(guān)的占79.3%。到2012 年，這二個(gè)比例降低到31.5%和41.5%。加工貿(mào)易商品在香港中轉(zhuǎn)，主要是因?yàn)橄愀鄹劬哂兄T多優(yōu)勢(shì)。不少離岸貿(mào)易商原本就是加工貿(mào)易商，在香港中轉(zhuǎn)可以利用原有的設(shè)施以降低物流費(fèi)用。

　　香港離岸貿(mào)易的發(fā)生、發(fā)展，到最終成為支柱產(chǎn)業(yè)，并不是政府扶持的結(jié)果，也不是政府政策引導(dǎo)的結(jié)果，而是香港的對(duì)外貿(mào)易商充分利用香港貿(mào)易和金融高度自由搭建的貿(mào)易便利化的平臺(tái)，在利潤(rùn)最大化的驅(qū)使下，充分滿足市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)和潛在需求，從而逐步發(fā)展的結(jié)果。由于對(duì)離岸貿(mào)易所得并不征稅，貿(mào)易商經(jīng)營(yíng)的積極性高。