隨著科技進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，公路運(yùn)輸日益占據(jù)越來越重要的地位。目前，我國(guó)處于公路建設(shè)的快速發(fā)展時(shí)期。以下是學(xué)習(xí)啦小編為大家精心準(zhǔn)備的：公路運(yùn)輸投資資金的分配探討相關(guān)論文。內(nèi)容僅供參考，歡迎閱讀!

　　公路運(yùn)輸投資資金的分配探討全文如下：

　　摘 要：該文利用了數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的方法，通過CCR、BCC模型求出了綜合技術(shù)效率(TE)、規(guī)模效率(SE)與純技術(shù)效率(PTE)。同時(shí)，通過運(yùn)用Excel、DEAP2.1等軟件，對(duì)非DEA有效或弱DEA有效的分析，得出了未來五年公路投資資金的分配比例。

　　關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸業(yè) 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析 CCR、BCC DEAP2.1

　　公路運(yùn)輸是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成部分之一，主要承擔(dān)中短途客貨運(yùn)輸。通過數(shù)據(jù)包絡(luò)分析評(píng)價(jià)方法中選用不同的DEA模型，選取該省11個(gè)城市為樣本，根據(jù)評(píng)價(jià)的目的，結(jié)合公路運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)等因素，最終確定的輸入指標(biāo)為公路里程、公路客貨汽車擁有量，從業(yè)人數(shù);輸出指標(biāo)為客運(yùn)量、貨運(yùn)量。把收集到的相關(guān)數(shù)據(jù)代入CCR模型和BCC模型中，運(yùn)用DEAP2.1軟件分別計(jì)算該省11個(gè)城市2007-2011年間的總技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。

　　1 不同城市公路運(yùn)輸現(xiàn)狀的分析

　　首先通過對(duì)所給數(shù)據(jù)的分析，2007年該省不同城市的GDP比重見圖1。

　　同樣，還可以繪制2008到2011年的餅狀圖。由這些圖可知近五年城市一到城市十一公路客運(yùn)量平均增長(zhǎng)率分別為：35% 25% 20% 24% 36% 21% 12% 32% 18% 36% 28%;貨運(yùn)量平均增長(zhǎng)率為：21% 32% 18% 35% 27% 34% 14% 29% 13% 30% 11%.

　　2 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法

　　根據(jù)文獻(xiàn)[1]我們了解到，據(jù)包絡(luò)分析法(DEA模型)可用于估計(jì)有效生產(chǎn)前沿面，衡量決策單元的效率。DEA的模型有很多種，本文所使用的是CCR和BCC這兩個(gè)模型。

　　2.1 CCR模型

　　CCR模型對(duì)決策單元總銷量的衡量是基于規(guī)模報(bào)酬不變的前提之下的。類似文獻(xiàn)[3]的分析，我們有：

　　決策單元數(shù)為n，每個(gè)決策單元有m種輸入和s種輸出，輸入、輸出的權(quán)重分別為，，表示第j個(gè)決策單元對(duì)第i種輸入的投入量，;表示第j個(gè)決策單元對(duì)第r種輸出的產(chǎn)出量，，.模型為：

　　2.2 BCC模型

　　引用文獻(xiàn)[2]我們了解到，BCC模型的假設(shè)條件是規(guī)模報(bào)酬可變，它衡量的是決策單元的純技術(shù)效率。此時(shí)綜合技術(shù)效率(TE)可分為規(guī)模效率(SE)與純技術(shù)效率(PTE)，三者的關(guān)系為：

　　.

　　BCC模型為：

　　該文選取該省的11個(gè)城市為樣本，根據(jù)評(píng)價(jià)的目的，結(jié)合公路運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)，考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，本文確定的輸入指標(biāo)為：公路里程、公路客貨汽車擁有量，從業(yè)人數(shù);輸出指標(biāo)為：客運(yùn)量、貨運(yùn)量。

　　3 數(shù)據(jù)的處理與評(píng)價(jià)結(jié)果

　　3.1 數(shù)據(jù)的處理

　　把相關(guān)數(shù)據(jù)帶入到CCR模型和BCC模型中，運(yùn)用DEAP2.1軟件分別計(jì)算了該省市11

　　個(gè)城市2007-20011年間的總技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。

　　3.2 評(píng)價(jià)結(jié)果分析

　　(1)總體分析

　　在結(jié)果中可以看出，從2007年到2011年總技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率都達(dá)到DEA有效的只有城市四。而在這五年中，僅一年者三種效率都達(dá)到DEA有效的城市有2個(gè)，如2007年和2008年達(dá)到DEA有效的都是城市四。類似文獻(xiàn)[2]與文獻(xiàn)[3]，我們有以下分析。

　　(2)綜合技術(shù)效率分析

　　基于綜合技術(shù)效率，這五年該省技術(shù)效率的平均值均在0.7左右，說明該省公路運(yùn)輸系統(tǒng)總體效率不高。2007-2011年間都達(dá)到技術(shù)有效的城市四，其它城市比如城市十、城市十一技術(shù)效率都比較低。除此之外，城市二、四、五、九都在0.8以上，其余的7個(gè)省區(qū)均在0.8以下，其中城市十、十一的技術(shù)效率值最低。因而，我國(guó)公路運(yùn)輸系統(tǒng)效率還有很大的提升空間。

　　(3)純技術(shù)效率分析

　　基于純技術(shù)效率，這五年全省純技術(shù)效率的平均值為0.753，相對(duì)高于綜合技術(shù)效率。該省一共有3個(gè)城市純技術(shù)效率為1，達(dá)到了純技術(shù)有效，比如城市四、七、八都達(dá)到了純技術(shù)有效，占總樣本量的32%.但是，同樣還有21%的城市全是純技術(shù)無效的，諸如城市十、十一。其余城市不太穩(wěn)定。從單個(gè)年份來看，2007年達(dá)到純技術(shù)有效的城市一共有2個(gè)，2008、2011這兩年基本處于持平的狀態(tài)，都是有2個(gè)城市處于純技術(shù)有效狀態(tài)。

　　(4)規(guī)模效率分析

　　基于規(guī)模效率，只有城市四在五年都達(dá)到了規(guī)模效率有效，與總技術(shù)效率是一致的。全省規(guī)模效率的平均值為0.772，比純技術(shù)效率平均值0.753高了很多，因此，該省公路運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行效率偏低的重要原因是純技術(shù)無效。而且，規(guī)模效率值大于0.753，證明該省的公路運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)在投資與標(biāo)準(zhǔn)投資的規(guī)模相差不多，因此，規(guī)模無效率并不能主要影響該省公路運(yùn)輸系統(tǒng)的總體效率。

　　4 結(jié)語

　　通過以上的分析，我們可以根據(jù)2007―2011這五年期間預(yù)測(cè)未來公路投資資金對(duì)不同城市的分配比例，其中由于城市十和城市十一一直處于較低貢獻(xiàn)狀態(tài)，所以根據(jù)比例對(duì)城市十的資金分配額度為12%，而城市十一為10%，其中由于城市三城市規(guī)模較小，但發(fā)展比較良好，根據(jù)適當(dāng)?shù)呐浔?，?duì)城市三的資金分配為6%即可，城市四的發(fā)展一直比較平穩(wěn)，所以保持對(duì)其原有的投資狀態(tài)，達(dá)到21%左右即可，而城市一和城市九的發(fā)展并用不了2007-2011年的資金分配，所以應(yīng)適當(dāng)降低，對(duì)城市一的分配保持在10%左右，而城市九保持在11%，對(duì)于城市五，由于該城市發(fā)展的非常良好，應(yīng)適當(dāng)給予8%的資金補(bǔ)助，城市六城市七和城市八的發(fā)張情況基本相似，而且道路相關(guān)從業(yè)人員數(shù)量適中，各補(bǔ)助7%，而由于城市二貨運(yùn)和客運(yùn)發(fā)展較好，應(yīng)分別補(bǔ)助11%.

　　以上分配方案，可以最大化資金的利用效率，提高效益，最大額度的增加收益。

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